微型卡车与皮卡一样，虽有近50万辆的市场需求规模量，但还是尚属边缘车型而不被业内外所关注，尤其是微型卡车市场及产品现状为多数业内外人士所不太关注和了解，为此，笔者特对国产微型卡车市场及产品做一浅显的研析以飨众看官。与此同时，对长安汽
微型卡车都是中国社会当今最下层的贫苦老百姓的生产资料和劳动工具，研究微型卡车，就是在关注与关心中国这个千百年来苦难深重的受剥削受压迫的农民阶级，因为在中国农村是微型卡车的最大市场和消费群体。
一、微型卡车产品定义
微型卡车是卡车的一种。按照中国机动车规格所定义的“微型”为：车长小于等于
各国分级方法和标准不尽相同。中国是按汽车载重量分级的，载重量3.5吨以下的为轻型载货汽车,4～8吨的为中型载货汽车，8吨以上的为重型载货汽车。重型车长大于等于
轻型车长小于
与此同时，由于小型卡车市场与微货市场的用户群体存在极大的相似性，而新兴的小卡兼具了经济、安全、舒适性和更高的载重性，上可攻占轻卡市场，下可争取微货用户，所以这块蓝海区域也越发引起各大企业的青睐，纷纷进军。小型卡车的物理性特征：微卡车身，轻卡技术及轿车化内饰。
微型卡车作为当今最下层的贫苦老百姓的生产资料和生存活命的养家糊口的劳动工具，长期以来由于各大中城市的限牌、限行与禁行的歧视性政策，对微卡市场的发展起到了严重的制约作用。尽管微卡、皮卡都是切合国情和市场需求的车型品系，但却一直以来既没做大更没做强，十多年来，微卡整体产销量也没超过50万辆，与其他车型不可相比肩。
二、微型卡车主要竞争车型
轻卡在与微型卡车的主要货运功能一致的前提下，但其性能、技术、质量等性价比目前还优于微卡产品，且中长途货运具有明显优势，但其经济级低端产品价格已与一些新品的宽体凸头微卡相持平。
微客与微卡车型平台大多相仿，具有更强的改装能力，且可以客货两用，目标消费群体更为广阔城镇通行的优势，但其售价稍高于同型微卡。
农用车（四轮低速汽车）产品技术和质量低于微卡产品，属于将被替代产品。只允许三级道路行驶，不可上高速限制了市场发展。但其价格优势仍使其在购买力很弱的农村地区有一定的市场。
皮卡可以客货两用，偏重于家庭综合使用，近几年皮卡市场发展迅速，尤其是中低端皮卡市场由于价格的因素，长期的增长空间将会增大。但其产品相对于微卡来说，价格偏高，与大部分卡车消费者的购买力有一定差距。
三、微型卡车产业竞争格局
我国微卡行业的发展可以分为来三个阶段：2005年之前，微型卡车企业只有少数几家，行业的集中度比较高。2005年以后，微卡市场迎来了大发展的时期，车企数量增加同时产销量也出现了大幅增长，进而致使有限的资源和利润被多家企业瓜分。
近年来，随着行业集中度的增长，行业垄断也在加剧，进而导致微型卡车产业格局近几年来变化不大，前主流车企依然由上汽通用五菱、长安汽车、东风小康三大家所垄断市场近百分之八十份额，其次为哈飞、一汽吉林、昌河汽车和奇瑞汽车，新进入的车企品牌还尚不足以对其三大微卡车企形成挑战和压力。微型卡车市场集中度相对其他车型品系要高得多。微型卡车这款非常适合中国的国情车，与皮卡一样由于长期受到不公正的歧视性待遇而没法做大做强，另加上系当今中国最廉价的车而利润微薄，做无人敢做和愿做，因此，相对来说市场集中度当下为最高的产业了。
四、微型卡车发展趋于大型重载化
小型卡车（小卡）系轻型卡车向下衍生和微微型卡车向上嬗变的一种异化产品，采用了与轻卡相同的底盘结构，不仅整车尺寸明显大于普通微卡，且动力也大于传统微型卡车，车架为加强型、前后车桥也更加粗壮、结实，承载最更大而加适应市场需求。无论从外观或装载吨位上，已经难以分辨到底是微卡还是轻卡。
主要微卡企业1.8吨以上微卡份额增大趋势十分明显，2008年1.8吨以上微卡份额由40%上升至2012年的70%以上，向大型化、大马力化和重载化已成主流发展趋势。
从2000年至今年上半年的十三年中，小型卡车（小卡）市场销路走势来看，随着轻卡和微卡车企进入这一领域的越来越多，其销量和市场份额也在不断加大增加中。2000年小型卡车（小卡）市场份额仅占据0.4%，而到了2012年，已占其24.4%的市场份额，在微型卡车的概念中，小卡已所占比重达到四分之一左右，而传统微型卡车的市场份额却在不断萎缩的发展态势中。
小卡是轻型车与微型卡车市场激烈竞争下的产物。小卡系介于低端小轻卡和大微卡之间的一款嬗变衍生的新车型，既有微卡小巧灵活的“三围”身材，又有比微卡要大得多的动力可以拉更多的货物。此外，在售价上也可与大微卡一拚的同时，它还可以在其底盘上进行改装专用车。因此，其功能决定了小卡无论是在农村或大、中、小城市中的物流配送和其他城市型专用车的特种作用需求，尤其是对城市小型物流用车市场具有黑马潜质。
此外，小卡产品既有汽油又有柴油机版，用户就有了更大的选择余地。特别是一些小卡还是国Ⅳ标准发动机，以及加装只有在高端轻卡上才匹配的OBD与SABS，所以，其性能价格比的市场竞争力远远大于微型卡车。尤其是在微卡与轻卡的重叠市场，小卡有机会抢占部分轻卡的份额。
2005年，江淮汽车首次推出小轻卡—“小微”，以售价在3万元左右的切入微卡市场。2007年，北汽福田开发出微卡平台——时代驭菱柴油微卡，从柴油微车入手进入轻卡微车市场。时代驭菱主要配装465和474两款发动机，包括独立悬挂结构和非独立悬挂结构两大平台。2010年又推出汽油动力新车型，并推出“汽油微卡———微卡中的重卡”概念。目前，福田微车形成了柴油微卡和汽油微卡齐头并进的格局。2007年，河北长安公司推出了长安星卡的最新款----SC1026D星卡六轮王，这也是国内市场出现的首款六轮微卡。星卡六轮王采用高速发动机，大扭矩变速箱，轻型卡车后桥，3毫米厚专用大梁板，整体冲压成型，后双轮，轻卡结构式超大货箱（长、宽、高分别为达到了
五、微型卡车市场走势
2002年微型客车销量15.2万辆，2012年微型卡车销量43.9万辆、累比增长率9.2%，预计2013年销量约44.5万辆、累比增长率约2.5%。在2009年和2010年汽车“上山下乡”刺激消费政策中，微型卡车销量一下飚升至45万辆、累比增长率约24.2%。在总体载卡车市场比重中，微型卡车自2004年至今，在重、中、轻、微卡车比重中，其市场比重一直稳定在百分之十左右。
从市场和产业竞争格局上看，北汽福田的驭菱小卡依然是一尊独大，去年销售108190辆，累比增长率8.6%，今年上半年共销售63322辆，预期全年销量能达到12-13万辆。其他为山东凯马和四川南骏小卡。不过因受政策法规油价等客观因素的影响较大，其增速的波动性略大于传统微卡。因此，从现在起再划分传统型微卡与轻卡型微卡，已并无实质上的意义了。
六、微型卡车产品结构分析
1、单排座微型卡车自2000年计算起至今，总体上销量呈现增长的态势，如2002年单排座微型卡车销量为8万辆，而到了2012年，其销量增加到21.8万辆。尤其是在2009年和2010年的汽车“上山下乡”刺激消费政策中，增幅尤其迅猛，2011年和2012年中，因取消刺激政策后有所回落，预期今年销量将会回升。目前，微型卡车单排有三个细分市场，主销产品货厢长度在
2、双排座微型卡车自2000年计算起至2008年，国家未出台汽车“上山下乡”刺激消费政策前，双排座微型卡总体上销量呈现增长比较平稳的发展态势，2009年至2011年销量呈现出爆发性增长发展，2010年销量达到21万辆，增幅达27.8%，2011年国家刺激消费政策取消后，销量回落至18万辆，但到了2012年双排座微型卡市场又呈现出强劲的反弹态势，销量猛冲至22.1万辆,增长率达到23%。预计今年全年能达到25万辆、累比增长率达到25%上下的水平。
目前，双排微型卡车有两个细分市场：货厢长度在
七、单双排座微型卡市场比重
2006年计算起至2012年，单排座微型卡的市场份额从54%，下降至2012年的42.6；双排座微型卡的市场份额从46.2%上升至57.4%。双排座微型卡市场增量的主要是因素是客货兼容，且还取代了一部分皮卡和微客的市场目标。
2006年单排座微型卡平头市场比重近60%，2012年下滑至24%；2006年单排座微型卡窄体凸头市场比重41%，2012年增长至52%；2010年单排座微型卡宽体凸头市场比重3.6%，2012年增长至24.5%,由此可见,宽体单排微型卡车正在逐步替代传统窄体单排座微卡。
2006年双排座微型卡平头市场比重近57.6%，2012年下滑至4.6%；2006年双排座微型卡窄体凸头市场比重42%，2012年增长至59%；2010年双排座微型卡宽体凸头市场比重1.6%，2012年增长至36.3%,由此可见,宽体双排微型卡车正在逐步替代传统窄体双排座微卡,而且这一发展态势与速率远大于传统单排微卡。当下,宽体微型卡车已占其半壁江山以上。
目前，其市场上主要代表车型有:长安星光4500、五菱荣光、东风小康V系列、开瑞劲优、吉奥星旺、东风骏哈飞民意等宽体产品，这也是近年来微型卡车市场主要趋向特征。与此同时，近三年来，微型卡车新锐产品不断下线上市，主要是向高端宽体凸头（低端平头急剧萎缩）、嬗变衍生小卡车型，以及向大马力（如
八、微型卡车出口呈正增长态势
从2006年微卡行业批量出口以来，至2012年出口近9万辆，尤其是从2010年以来，出口量都在10%以上，2012年达到20%。奥出口占微卡销量的比例不断呈上升之势，海外市场增长势力强于国内市场。如东风小康出口份额高达50%以上，广汽吉预期2013年可达到10%以上。据了解，我国微型卡车出口售价是国内售价的翻倍，虽相对利润较高，但售后服务这块所付出的代价也是相当大的。因此，微型卡车出口业务主要集中在一些主流实力较强的微车企业。
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