昨日，京沪高铁正式鸣锣开行，在拉动中国两大经济圈之间联系的同时，也拉起了身后庞大的高端制造业链条。京沪高铁逾五成新一代动车组来自中国南车，剩下的也由中国北车提供，南北双雄包揽京沪高铁的局面不啻为对高铁装备制造业的提振。不过“中国造”高铁身上还有近一成零件需进口，这或许正是中国高铁产业链下一步建设的关键。

记者昨日了解到，近日爆发的“高铁降速”争论对高端装备制造业影响不大，坐落在江门市的广东南车轨道交通车辆修造基地(以下简称“广东江门修造基地”)建设工作正如期进行，年底就将有首列动车组下线，虽然并未染指此次高铁建设，但却在借力高铁装备制造业的大发展，做深产业链方面做好了伏笔。

性能可靠，中国南车独占京沪动车半壁江山

在经过一系列的争论之后，在京沪高铁开行前夕，铁道部再一次对高铁的安全性和技术性给予了肯定：“国内30名工程界知名院士、专家，对京沪高铁进行了检查评估。评估结果表明，京沪高铁轨道状态达到了高平顺和高稳定的要求，通信信号和牵引供电系统稳定可靠，CRH380动车组符合高速度、高舒适性要求，运营安全保障设施齐全，开行方案合理，运营安全是有保证的。”这对于中国的高端装备制造产业无疑是一个极大的肯定。

昨日京沪高铁正式开通，中国南车格外兴奋。“在京沪高铁上运营的动车组中，我们生产的占到53%。”中国南车证券事务代表郑胜在接受南方日报记者采访时表示，“此次，中国南车四方股份公司研制的46列高速动车组投入了运营，其中8编组的CRH380A动车组26列，16编组的CRH380AL动车组20列。”

而CRH380系列的高国产化率尤值得称道，“我们的380系列具有完全的知识产权，国产化率达到90%。”郑胜表示。而据介绍京沪高铁上其他运营的动车则由中国北车提供，两大巨头瓜分了这一标志性工程的移动装备，让中国高铁装备制造业兴奋不已。

此前，“高铁降速”对装备制造业的影响也慢慢被市场消化。“其实，高铁降速主要是从安全的方面来考虑，并不是否定现有制造标准，另起炉灶。”中科院院士王梦恕就认为，整体降速主要是为了延长机身寿命和列车设备的安全性，“高铁有额定速度和实用速度两种，实用速度最好是占其八成左右，目前国内的高铁线路来说，运行在270-310公里/小时的时速都是不错的，如果太长时间高速运行，会缩短列车的机身使用寿命。”

“‘十二五’铁路建设规划的总目标，就是铁路‘十二五’期间新线的投产规模要达到3万公里。届时，我国铁路运营的总里程要从现在的9.1万公里增长到12万公里左右，铁路的复线率和电气化率也分别能提高到50%和60%。”铁道部副部长胡亚东此前的表态颇为引人瞩目，“将会有一大批先进的技术装备投入应用。”这更点明了中国高铁装备制造业的前景，此番独占京沪高铁动车半壁江山的中国南车也在今年一季度给出了营收同比增加61.61%，净利润增长168%的答卷，上半年同比80%以上的净利润增长更打消了市场的担忧。

一成零件需进口，广东有望撬动千亿市场

然而就在高铁巨头飞速前行之时，他们身后的产业链拉动却还未完全“给力”。“我们的动车组还有不到10%的零件需要进口，主要集中在轮、车轴、轴承三部分”，郑胜表示，“别小看这些零件，它们都是核心部分，而且属于耗材，是下一步国产化的关键。”

据技术人员介绍，这些零部件的生产难点集中在了原材料上，“不是我们的技术不过关，但是钢铁冶炼技术达不到要求。现在武钢、马钢等都在加紧研制。”在郑胜看来，整个高铁产业才刚刚起步，产业链上的价值还亟待开发。

“时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100%进口。中国国产高铁轴承真正配套至少要两三年。”中国轴承工业协会秘书长王全清此前曾透露。业内专家估计整个市场超过20亿元，已被外资垄断已久，据不完全统计，全球近80%的轴承是由8家跨国公司生产的，分布于美国、日本、欧洲，而中国注册轴承企业约6000家，排名前十位的轴承企业销售额合计仅占全行业近40%的份额，行业集中度较低。

如何赢得这“最后一成”似乎给装备制造强省———广东带来了新的机遇。记者昨日联系广东江门修造基地，对方表示：“现在建设一切按期进行，年底将有第一批动车下线。”就目前的情况来看，该基地主要立足于珠三角的城轨建设，并未染指高铁的规划。

“但是能把整个产业链激活的话，已经是一个庞大的市场了，这对于带动广东装备制造业的发展也显得更有意义。”广东江门修造基地给记者反馈也正瞄准了高铁装备制造业全产业链的成型，“只要广东江门修造基地按期在‘十二五’末建立起‘制造+研发+物流+生产服务+生活服务’的格局，囊括全国城际动车组配套件修造总需求的50%不成问题。除满足国内需求外，我们还将争取销往国际市场，到2020年将力争实现产值超1000亿元。”（机电商情网）