欧洲一直在世界造船业中占有重要位置。据统计，欧洲有150余家大型船厂，其中约有40家活跃在全球商业造船市场。如果按吨位计算，欧盟造船企业在全球造船市场的份额约有15%，而如果按产值来计算，欧盟企业与韩国企业几乎并列占据世界第一的位置。欧盟造船业在一些高端船型如豪华邮轮、液化天然气船方面仍占据着重要位置。
除造船业本身外，欧盟的船用机械设备及零配件制造能力也相当发达，其产值甚至超过了造船业本身，其生产的产品中有约45%用于出口，占国际市场中的比重更是高达35%。根据欧盟造船工业协会(CESA)的统计：欧盟造船与船用机械设备两个行业的产值加在一起超过720亿欧元，牵扯的直接就业人数高达50万人。
然而随着日本、韩国等东亚经济强国先后占据了世界造船业第一的宝座，作为现代造船业发源地的欧洲，其优势地位正逐渐消失。特别是自从2001年起欧盟取消了造船业补贴后，欧盟的造船业便难以摆脱“青黄不接”的局面。为了振兴造船业，欧盟造船工业协会于2002年出台了“船舶领袖2015规划”(LeaderSHIP2015)，旨在提升欧盟造船业的竞争力，特别是提高技术含量，以期在高端市场占据有力的位置。
在2008年金融危机前，国际海运市场曾经经历了一轮非常红火的时期，导致全球造船业在效益上升的同时产能迅速增加，特别是中国后来居上超过韩国成为世界第一造船业大国。然而在金融危机后，世界航运市场一落千丈。根据CESA的数据，2009年全球新船订单从危机前的8500万载重吨回落到3000万载重吨左右。
国际造船业出现了严重的产能过剩。为了应对新的局面，特别是气候变化、高油价等诸方面的挑战，CESA于2013年初推出了新版的“船舶领袖2020规划”(Lead-erSHIP2020)，以维持欧盟船舶工业的长久发展。
新的规划将船舶工业，特别是高技术船舶与设备制造视为欧盟的重要战略产业。与前一版本的规划相比，新的规划重点强调了全周期的绿色与节能。例如，规划强调欧盟的船舶与设备在设计、建造、使用与拆解的全周期内要广泛采用节能与减排的技术，并将重点研发用于开发海洋资源与海洋可再生能源的船舶、机械设备与系统。此外，规划还将船舶、船用与海洋工程设备的出口放在重要位置，并强调培养一支高技术的研发人员与产业工人，特别是年轻人的队伍的重要性。
为了实现上述目标，规划列出了今后的四项工作重点，即就业与技能、市场准入与公平市场环境、融资及研发创新。具体措施包括加快产业重组；吸引年轻人就业与强化职业培训；提高行业内的人员流动性与学历、证书的相互承认；利用经合组织、世贸组织、国际劳工组织等平台维持欧盟的贸易利益；提高行业融资能力，包括利用欧洲投资银行(EIB)等政策性贷款、债券融资、公私合作(PPP)等多种融资方式；提高研发能力、鼓励创新，特别是突出节能减排、绿色与可再生特点的创新。
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