连续三年中国成为全球最大的汽车市场。“然而，汽车保有量的迅速增加也带来环境污染、交通拥堵、事故频发等一系列问题。因此，消费者对清洁经济、安全舒适的驾乘体验有了更高的期待，这对相关企业在技术创新方面带来更多机会的同时，也提出了更高的要求。”在4月20日举行的第十五届上海国际汽车工业展览会期间，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全这样说道。本届车展新能源车依然是一大亮点。
若即若离的新能源汽车一直在人们的视线范围内，而这更多的只是一种关注。“因为这类车整体价值还比较高。”北汽新能源市场部部长王谦坦陈，因此，“目前新能源车针对的还是高端人群。”虽然有国家及地方的一系列鼓励政策。“但是，总的来说，在过去几年以及可以预计的接下来几年，新能源汽车不会普及，甚至于其‘市场启动’也非常艰难。”清华大学中国车用能源研究中心主任助理欧训民说道。
期待接续政策
坚挺的新能源汽车鼓励政策，在2013年出现了断档，但这并为动摇各车企发力新能源汽车。此前，2009年2月，国家出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》给予纯电动车高达6万元/辆的补贴；2010年6月，财政部、国家发改委和工信部联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，对国产新能源车按3000元/千瓦时给予补助，试点期限为2010—2012年。当时普遍认为，继各地纷纷组建新能源汽车产业基地之后，中国又将刮起一次新能源汽车旋风，但这股旋风至今未能形成龙卷风。
为了发展新能源汽车，今年两会期间，工信部部长苗圩抛出了令人期待的“诱饵”。苗圩表示，工信部正在制定专门生产节能汽车和新能源汽车企业的优惠政策，争取上半年出台。
“节能汽车主要以油耗为标准，节油的效果越好、油耗更少，补助的金额越多。”4月2日，北京市新能源汽车发展促进中心主任牛近明透露，北京计划今年推广5000辆纯电动汽车，其中相当部分将为私人购买。
据了解，北汽新能源、长安汽车已经做好了在北京的销售计划。“北汽今年计划在北京推广3000辆纯电动汽车，依托现有的销售网络4S店销售新能源汽车。”王谦表示，虽然目前补贴政策还没有出来，但不影响，“在新的补贴政策还没有出来之前，应该会沿袭2012年的补贴政策。”
事实上，断档的政策或多或少会影响到车企和消费者。“车的价格并不是问题，问题是政府的支持政策是不是稳定的。”上汽集团新能源汽车事业部总工程师凌天钧如是说。笔者致电北京多家4S店，普遍表示新能源汽车还比较少或者暂未上市等。位于昌平区的一家奥迪4S店工作人员表示，“目前奥迪系列只有Q5混合动力车型，价位在60.8万元左右，不过目前补贴政策还没有实行。纯电动汽车还没有上市。”
商业化尚需时日
2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划2012—2020年》提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，两种汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
强烈的信号预示着新能源汽车并非遥不可及。但是，来自中国汽车工业协会的统计数字显示，2012年，中国新能源汽车销量为12791辆，加上2011年的8159辆，2年卖出2万多辆。“在中国，中央政府希望通过政策的激励，促进新能源汽车技术研发、车辆的示范以及真正的商业化。”欧训民认为“其约束瓶颈”不解，发展仍需时日。
首当其冲的是技术不够成熟。欧训民表示，也就是说，新能源汽车的制造成本比较高，因此，市场售价就高。“消费者即使有国家和当地政府的购置补贴，其最终支付价格也会很高。”
“技术还需要提高。”北京一新能源环卫车司机表示，以他目前驾驶的环卫车为例，如果出现故障就需要找3家单位，而这3家单位是分别处理不同领域故障的。“能准确判断出是哪儿的毛病最好，否则要挨个填单子过来检查维修。”“当然，现在汽车市场上的新能源汽车的可选择型号和品牌都比较少，影响了消费者的选择。”欧训民告指出，“关于其充电的方便性，也是一个重要担心。”
“还有一点，电动汽车方面，其纯电行驶里程和汽油车的续驶里程相比，差距极大。即使是电动汽车的潜在购买者，也有这样的‘里程焦虑’，即担心半路抛锚，无电可充。”在欧训民看来，这些都是目前制约新能源汽车发展的重要因子。
在业内人士看来，新能源汽车将是大势所趋。“‘十二五’规划提出了打造‘环境友好型’社会的长期目标，汽车产业的节能减排将在其中扮演重要角色。”徐大全表示，传统内燃机技术将不断地发展和完善，而纯电动将是未来汽车行业的长期发展方向。
中国汽车工业协会会长、一汽集团原董事长徐建一认为，“关键是如何实现产业化、商品化，这是目前需要考虑的问题。”持有相同观点的吉利控股集团董事长李书福表示，新能源汽车一定要商业化、市场化，“本着这样的目标，有困难就解决困难，有问题就解决问题。长期财政补贴难以为继，要在社会上建设一个能够给电动车充电的使用环境。”
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