中瑞检验（唐山）有限公司的煤炭销售经理杨泽曾告诉期货日报记者，煤炭行业的繁荣与否就看贸易商的情况，贸易商数量多说明行业繁荣，贸易商数量少说明行业萧条，且大型贸易商生存的艰难程度，表明这个行业不景气的程度。
港口作为煤炭产销的集结点和中转点，更能直观反映市场的现状。此次北方港口调研中，记者能明显感觉到煤炭行业的清淡。记得2012年的夏天，记者走访北方港口，当时港口停泊着三五十条船，而如今，在港口作业的船舶也就十几条而已。
8月，原本是用电高峰。然而，在水电和核电的冲击下，下游对煤电的需求愈发减少。
时至盛夏，曾经炙手可热的煤炭行业正经历一场罕见的“严冬”。“煤飞色舞”的“黄金十年”2012年就彻底结束了。如果说2013年是煤炭行业备受煎熬的一年，那么2015年让很多企业感受到的是“糟糕透了”。
记者在煤企高管那里听到最多的词汇就是“减支降耗”、“内部挖潜”。杨泽说，2010年，煤炭矿工一个月能拿到六千元到八千元的工资，如今，能按时拿到一千五百元就不错了。
煤炭行业“严冬”持续，主产区鄂尔多斯、陕西神木等地区煤矿尤其是民营煤矿减产甚至停产成为普遍现象，低则50%，高则80%以上。多数煤矿已经陷入亏损状态，少数拿矿较早、成本较低的煤矿虽未亏损，也已进入“近零利润”状态，煤矿生存堪忧。国有大型煤矿，肩负着保就业、维持社会稳定的重任，在亏损状态下，其也要继续高负荷生产，这实际上加剧了煤炭市场的供求矛盾，不利于煤炭行业走出“严冬”。
较高的减停产率导致众多企业“无事可做”。煤炭仓储企业存煤减少，煤炭物流企业无煤可运，铁路发运站尤其是煤炭专用发运站无煤可发，煤炭贸易商的数量也大幅减少。不过，国际油价大幅下跌以及政府减免甚至取消公路庞杂收费项目，使得汽车运煤出现了相比铁路运煤“繁荣”的景象。
煤矿开工率降无可降与汽车运煤行业的“繁荣”似乎并不匹配，作为国内煤炭市场重要的集散地——环渤海地区今年以来有何种新迹象？港口煤炭调入调出是否出现新变化？港口仓储、物流企业利润如何？各大港口是否如煤矿那样面临业务模式创新及转型升级的挑战？继6月底7月初内蒙古、陕西动力煤产地调研后，期货日报和郑州商品交易所再次联合组织环渤海港口动力煤市场的实地调研。
天津港煤炭吞吐量逆势增长
港口是水陆交通的集结点和枢纽，港口繁荣与否能直观反映煤炭产销形势。宏观经济持续疲软，工业用电不断萎缩，国内煤炭需求锐减，叠加清洁能源供给增加以及趋严环保政策出台，煤炭市场雪上加霜，港口煤炭运输受到严重冲击。今年上半年，北方主要港口煤炭贸易量及运量整体下滑，运量下滑幅度合计约3.02%。
据港口工作人员介绍，因铁路运费高于秦皇岛港，且港口煤炭调入完全依靠铁路，曹妃甸港贸易量下滑最为明显，上半年煤炭贸易量为6065万吨，较去年同期减少20%左右。其中，交易平朔煤3288万吨，同比减少22%左右。此外，京唐港上半年吞吐煤炭2503万吨，同比下降8.9%，完成全年目标的21%。
天津港在这其中脱颖而出，成为唯一一个吞吐量逆势增长的港口。“凭借汽车运输优势和北方其他港口不可比拟的集装箱运输优势，天津港上半年利润增长明显。”中信建投期货工业品部负责人张贵川说。
铁路运输价格自今年2月每公里上调1分钱/吨，而由于原油价格下跌，汽车运输成本下降，铁路运输相对于汽车运输，优势不再明显。“当前，煤炭从主产区运送至北方主要港口的汽车运费较火车运费低20—30元/吨，汽车运费的逐步走低促使更多企业将煤炭运至天津港销售。”天津港煤炭贸易商刘先生说。
据天津港物流总监李伟介绍，晋北公路运输成本较国铁运输成本低17—18元/吨，且公路运输存在及时性、“门对门”的便利性等诸多优点。另外，山西省自清费立税以来，撤销了所有煤检站，汽车运费大幅缩减。
数据显示，截至目前，天津港货运量完成2.78亿吨，同比增长5%，其中煤炭发运量完成4784万吨，同比增长21.9%。“天津港上半年出现了少有的压船现象，平常4—5艘船排队等候，多的时候十几艘船在等待装煤。”刘先生说。
天津港某煤炭物流商表示，目前天津港煤炭主流成交价为390—400元/吨，较其他港口主流价低5—10元/吨。也有个别贸易商，急于甩货，以380—385元/吨的价格抛盘，但量不大。由于天津港煤炭价格低廉，下游拉船客户相对较多，泊位一直存在压船的情况。上半年船舶平均压港天数为4—5天，6月达到10天。考虑到综合物流成本，滞期虽然产生了一定的费用，但下游企业来天津港接货的意愿仍较强烈。
煤矿对运费差异更关心
国内煤炭调入北方港口依靠汽车运输和铁路运输两种方式。
天津港是散货、集装箱码头，设计时主要考虑货物的进出均具有便利性，因此天津港煤炭调入主要依靠汽车运输，铁路运输量很少。据天津港散杂业务部部长吴永远介绍，天津港上半年煤炭吞吐4784万吨，绝大部分是汽车运输调入。
京唐港煤炭调入则以铁路为主，汽运规模非常小。今年上半年煤炭运量3500万吨，绝大部分依靠铁路运输。京唐港70%以上的煤炭来源于同煤、山焦、中煤和神华，这些大型煤矿要么拥有自有铁路，要么能够获得廉价的运费，铁路运输为主理所当然。
曹妃甸港、秦皇岛港的煤炭调入全部依靠铁路运输。大秦线是秦皇岛港煤炭调入的大动脉，也是曹妃甸港和京唐港重要的支撑线路。
“虽然今年汽车运输成本大幅降低使天津港煤炭调入量出现增加，但天津港煤炭运量在北方港口中的比例只有百分之十几，绝大部分煤炭运输仍然依靠铁路，这一格局在短期内难以改变。”吴永远说。
今年以来，国际油价持续大幅下跌，国内油价走低，汽车运输费用也随之下降。在此过程中，铁路运费却没有下调。
“将煤炭从主产区运输至各大港口，铁路运费相比汽车运费，甚至高出30元/吨。在当前煤炭坑口价100元/吨，甚至不足100元/吨的背景下，如此大的价格差异导致更多的煤矿选择汽车运输，将煤炭更多地运往天津港。这样一来，动力煤港口价格就有望被压低，使得天津港依靠汽车运输调入的煤炭越来越有优势。”张贵川说。
唐山地区某煤炭贸易商表示，国际油价继续下挫的话，汽车运费必将进一步走低。汽车运费与铁路运费的差异，在煤炭市场繁荣时期，可以忽略不计，但当前，市场整体萎靡，汽车运输成为煤矿首选。后期，价差的存在可能迫使铁路运费下调，虽不至于低于汽车运费，但与汽车运费持平是必然趋势。一旦铁路运费下调，必将成为压低煤价的核心因素。
“另外，汽车将煤炭从主产地运输至港口后，还可以从港口将铁矿石、其他原料及产品运回主产地。这样，避免了汽车的返空。相比铁路几乎100%的返空，汽车运输成本进一步被压缩。”秦皇岛海运煤炭交易市场原董事长王立峰说。
虽然当前煤炭市场不景气，电厂采购、囤煤积极性不高,汽车运费也随着油价的大幅下跌而持续下滑，北方港口煤炭运量整体走低，港口利润大打折扣，但港口针对煤炭进港、出港、仓储以及装卸等的费用并未调整。中国有句古语“城门失火，殃及池鱼”，在整个煤炭市场都显萧条的环境下，煤矿生存困难，往下传导必将导致运力过剩、港口过剩，进而迫使港口下调港杂费及仓储费。
天津港从卸车到装船的港杂费在23.4元/吨，港务局整体费用算下来在41—42元/吨，如果仓库是承包制，那么费用在32—38元/吨。“其他港口港杂费与天津港相差不多，但整体费用低于天津港。无论是天津港还是其他港口，港杂费及其他费用长期维持在一个水平上，后期煤炭市场进一步走弱，意味着港口将被迫降低相关费用，进而给动力煤下跌提供空间。”张贵川说。
港口客户结构有所调整
受制于煤炭行业需求疲软，下游电厂拿货积极性不高，囤煤动能明显不足，港口煤炭吞吐量随之下降，港口整体开工率下滑。
单考虑煤炭吞吐情况下，仅天津港出现一定程度的增长，这主要得益于天津港综合成本偏低，本质上是汽车运费大幅下滑。而以铁路运输为主的京唐港、曹妃甸港、秦皇岛港开工率普遍不足。
作为国内最大，甚至亚洲最大的煤炭运输港，秦皇岛港今年的开工明显下降。“以往市场较为火爆的时候，港口等待的船舶高达200艘，而现阶段，最多的时候也就20艘，目前仅10艘左右。”王立峰说。
京唐港船舶到港就可以装煤，几乎是随到随装，京唐港今年以来的平均开工率在70%—80%。正如港口相关人员所说，港口作业效率提高以及港口泊位增加也是开工率整体下滑的重要影响因素。
下游需求不足，港口开工率下滑，传导至上游，导致客户结构发生变化。“最为明显的是大量贸易商消失，当前仅存少数大型国有贸易商。”杨泽说。
受益于汽车运输优势以及天津港干散货、自由贸易为主的特点，天津港贸易商的生存较其他港口显得“滋润”。“不过，天津港贸易商也有所减少，能存活的贸易商多是有着仓储及物流背景或者国有背景的大型贸易商。”天津港副总经理杜斌说。
对比走访了几个北方港口，期货日报记者发现，贸易商骤减是所有港口的共性。
“京唐港贸易商明显减少，前几年煤炭贸易火爆的时候贸易商超过200家，当前剩下五六十家，且这些没有破产的贸易商要么是前期有着丰厚的积淀，能够承受市场极度萎靡所带来的冲击，要么是企业背后有着资金实力雄厚的国有企业作后盾。”杨泽说。
“很多贸易商都转型了，或者申请破产被兼并了。煤炭行业繁荣的时候，我也有近千万吨的贸易量。如今，已经三年没有开张了。幸好我做的还有别的业务。”一位不愿透露姓名的行业人士告诉期货日报记者。
他的经历，只是煤炭行业的一个缩影。煤炭行业休整期，中小贸易商和煤矿都要经历磨难。
市场的变化也带动港口客户结构的变化。由于神华、中煤今年实施了挺价措施，其在天津港的份额减少。前几年蒙煤占天津港的份额高达70%，山西煤占30%，而今年以来，蒙煤占比降至40%，山西煤占比提升至60%。秦皇岛港下游客户结构变化也比较明显。因政府执行更加严厉的环保政策以及增加水电等清洁能源供应，秦皇岛港运往华东地区的煤炭减少，而运往华南地区的煤炭有所增加。不过，总体上，秦皇岛港运往华东地区和华南地区的煤炭数量仍是减少的。
“细分到每个港口的上半年运销指标，各港口增减数量明显，但把几个港口运销数据叠加起来，下游对煤炭消费的总和就处于小幅下降态势了。”王立峰说。
涉煤企业寻求经营创新
在此行的调研中，期货日报记者最为直观的感受是煤炭产地、中转地对环保的要求愈发严格。走访港口时，记者发现各大堆煤场地周边都拉起了拦网，煤堆上面也一律覆盖了防止煤尘扩散的拦网。
今年政府的环保政策执行力度明显强于往年，致使众多电厂选择硫分、灰分更低的煤炭品种。“清洁能源在能源中的占比提高，我国举办奥运会也对环境要求有所提升，后期环保主题可能进一步压缩煤炭市场需求。”唐山市港口物流有限公司业务科长苏鑫说。
在6月底7月初煤炭主产区的调研中，记者发现，煤炭产业链上的企业均在寻求转型升级。鄂尔多斯、神木地区的煤矿，有的探索煤化工产业链延伸，有的就地建设电厂消化当地煤炭，并通过特高压输电线路将火电运送至东部地区。同样，港口物流企业也在寻求创新，供应链金融、阳光招标竞价采购、仓单质押融资成为受港口企业青睐的创新经营模式。据李伟介绍，天津港正在打造产业链金融体系，联合银行为煤炭相关企业提供仓单质押融资服务，通过提供更多优质服务激发市场活力。
据了解，秦皇岛港开发了电子招标平台，开启了阳光采购之旅。目前，华电已经注册介入。秦皇岛港与清算所合作开展动力煤掉期交易，2—6月共成交9500多手单子。另外，秦皇岛港也在研究除期货套期保值以外的企业风险管理模式，以期活跃动力煤市场。“港口企业寻求创新，虽不能解决煤炭市场的根本问题，却有助于协助产业链企业渡过‘严冬’。”秦皇岛海运煤炭交易市场现货交易部经理李冰说。
事实上，相比于产区的无奈、被动以及抱有一线希望，港口方面对未来煤价走势看法较为一致，他们认为后期煤炭需求形势不佳，价格会进一步下跌。
草根企业的期市闯荡经
在调研中，记者发现，煤炭行业中不少贸易企业由于经营不善，已经被市场所淘汰。然而，令人欣慰的是，部分贸易企业意识到了期货工具的重要性，他们充分利用期货工具的风险规避功能，在市场萎靡的背景下，依然过着“滋润”的日子。天津市广缘十方物流有限公司就是其中之一。
天津平华国际贸易公司是广缘十方物流有限公司的全资子公司，目前以期货交易为主。据平华国际贸易公司二部负责人许春生介绍，他们在2014年以前以原煤和块煤贸易为主，2014年以后开始经营电煤。与此同时，企业着手利用动力煤期货对冲现货贸易风险，利用期货工具开展套期保值和期现套利操作。而这，为企业带来了不错的利润。
“期货和现货，好比企业的两条腿，经营过程中没有利用金融工具进行风险回避，就如同用一条腿走路。”许春生说。
许春生透露，他们纯属草根企业，前身是兴达车队，后改名为津发车队，当时企业只有6名员工和6辆车，如今公司现有人员400余人。平华国际贸易公司依托天津港，以煤炭、矿粉、海沙等干散货短途运输为基础，经过10余年的发展，已形成集煤炭贸易、货运代理、仓储和加工、干散货短途物流运输、机械服务于一体的集团公司架构。作为物流公司，该企业的定位是服务好煤炭行业，充当煤炭行业的“超市”，争取为煤炭行业提供更加优质的服务。
可是，传统的业务已经不能满足市场的需求，企业要在低潮中学会利用金融工具。
“我们2014年4月开始接触期货，参与了1501和1505合约的交割。在交割的过程中，我们对动力煤期货的认识更加深刻了。当时，我们完全可以选择平仓，选择交割是为了更深入了解期货。之后，发现期货不仅能前瞻价格，更能帮助贸易企业卖货。”许春生道出了交割过后的感悟。
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