据全球航运咨询机构德鲁里发布的最新集运报告显示，贸易航线供求失衡的进一步扩大以及不够充分的削减船舶运力的措施，将导致2016年集运运价加速下跌，行业加速亏损。
德鲁里表示，过去的一年里全球集运运价跌幅预计达到了9%，而集运收入在2016年预计将进一步下降。不包括2009年在内，在过去的12个月里，集运主要贸易航线已出现了有史以来最低的现货运价，而所有运价最低纪录均发生在同一时间段，这意味着市场基本面供求失衡并不完全是由于货运量疲软和运力过剩所导致的。
截至2015年底，亚洲-美国西海岸和美国东海岸的现货运价维持在815美元/FEU和1520美元/FEU水平。这是自2009年以来，亚洲-美国航线集运运价的最低水平。集运运价的恶化表明，在巴拿马运河扩建之后，运营商为持续争取市场份额，进一步定位自己的潜力，开始将运营业务从美国西海岸转移至美国东海岸。同时，在2015年6月，亚洲-北欧航线现货运价基本维持在不到200美元/FEU的水平，尽管在2016年初，该航线现货运价开始出现复苏，但德鲁里认为，这一复苏收益仍然是短暂的。
而市场上许多相关人士指出，目前鹿特丹每吨140美元的燃油价格（IFO380）是导致集运运价的一个重要原因，但德鲁里认为，对于远洋班轮公司而言，目前一个新趋势已变得明显而令人担忧。德鲁里表示，根据其最新的数据，目前运营商削减成本的速度已无法超过市场运价下跌的速度。油价可能已触底，但闲置的空集装箱和船舶成本将出现增加。
据德鲁里最新计算，一艘10000TEU的集装箱船在亚洲闲置3个月的最少成本将达到450000美元。同时，许多航运公司无法在一些贸易航线上征收燃油附加费，这将导致整个集运业在2016年预计亏损超过50亿美元。
而远洋班轮公司相信，在2015年的最后三个月，这些公司已采取了大量的纠正措施来推升其低到不能再低的运价。但事实上，这些公司已撤出的运力在去年11月6大主要东西航线的32个服务班次，以及12月的21个服务班次中所产生的改善微乎其微，无法使得贸易供求恢复平衡。在去年10月初，东西航线单程航班的集装箱负载量仅为85%，与之前一年同期的94%相比大幅下跌。同时，许多班轮公司一般附加费（GRI）的征收措施在2015年底并未生效，对此一些班轮公司不得不采取暂停或推迟部分班次服务。
德鲁里认为，业界需要做更多能够带来市场稳定的措施。近期达成或即将开展的行业整合可能会大大减少大型市场参与者的数量，提高个体公司的运营效率，但这并不会降低行业内的产能。2015年底闲置集装箱船运力已达到100万TEU，但这也只占据了全球集装箱船船队的5%。集运公司仍然需要采取更多举措，撤出更多船舶，重新构造拥有新业务协议的贸易航线。大型船舶不再能够保证有水准的盈利能力，从乐观的角度猜测，这可能将导致2016年亚欧航线的平均运价达到900美元/FEU水平，相当于每一条贸易航线损失约14亿美元。
德鲁里集运研究主任NeilDekker表示，2009年集运市场撤出130万运力颇有成效，但当时的全球船队规模与目前相比仅为相当小的一部分。目前大规模的船舶闲置意味着船东现金已无法周转。由于集运业无法单靠低运价获得支撑，因此今年第二季度和第三季度的财务盈利下降可能将导致下半年闲置集装箱船规模出现显著的上升。
(关键字：船舶 运价 亏损)