近期，新版外商投资负面清单再度“瘦身”，经历前期逐步开放之后，我国船舶工业已全面对外开放。
业内人士认为，改革开放40年来，我国船舶工业在开放红利之中迅速成长，形成与日本、韩国的“鼎足”之势。全面对外开放，有利于我国船舶工业进一步获得海外资金、技术和管理经验，同时也将加速我国造船行业的优胜劣汰。我国船舶工业应进一步重视核心技术受制于人、中低端产能严重过剩、民营船企遭遇“玻璃门”等问题，以应对可能带来的冲击与挑战。
船舶工业全面对外开放
业内认为，船舶工业全面对外开放，对推动船舶工业高质量发展意义重大。
据了解，从设计领域来看，高端船舶基础设计、概念设计是当前我国船舶工业短板，外资企业可通过在华设立机构或与中资企业合作等方式进入中国高端船舶设计领域；从制造领域来看，由于全球产能过剩，国内严格限制新建或扩建造船产能，外企可通过收购或入股的方式盘活现有产能，与我国企业开展合资合作。
江苏省造船业占全国市场份额三分之一。江苏省一些业内人士表示，造船业处于产业链的中游制造环节，其上游产业包括原材料、船舶设计、船舶配套等，其下游客户为航运公司或租赁公司。全面对外开放，有助于船企进一步融入全球产业链，提升船舶制造企业的研发能力，促进船舶工业技术创新和转型升级。
江苏省一位受访船企负责人介绍，目前江苏省内高端船舶的设计绝大部分是委托国际国内顶尖设计公司。放开外资准入，国际高端船舶设计公司可能会进入江苏，不仅为企业提供了沟通的便利，也为合资合作建立设计公司提供了机遇。
与此同时，业内人士普遍认为，随着全面对外开放，行业竞争将更加激烈。
“造船工业是劳动密集型、资金密集型、技术密集型行业。日本造船工人的工资是中国的六倍以上，但造船成本和中国差不多，这说明日本船厂工人管理效率极高，控制成本能力极强。国内目前亏损的民营船厂如被日本企业控股，引进日本高效的生产管理，可能很快就能实现盈利。”天津新港船舶重工有限责任公司总经理王孝海认为，船舶工业完全开放，必然会倒逼国内造船企业提高效率。
有业内人士介绍，中国船舶工业与日韩的差距主要体现在产业链上。如侧推系统、雷达通导系统以及电子类设备绝大部分都能国产，但可靠性比进口产品低了一个层次，许多外国船东明确提出要用日本或韩国生产的设备。中国造船产业虽大，但用了大量日本、韩国配套。如果将来日本、韩国企业大举进入中国造船业，有可能会控股大量民营造船企业，客观上会对本土的造船企业带来一定冲击。
中国船舶工业行业协会认为，与日本、韩国等造船业强国相比，我国船企在船舶设计差异化要求的快速响应能力以及特种船舶和高附加值船型建造竞争力不强，船舶结构相对单一的问题显现。同时，主要承接船型仍以散货船为主，大型液化天然气船、大型集装箱船等船型鲜有成交，在设计研发方面有待提高。
自身短板亟待补齐
业内人士认为，当前国际造船市场有所回暖，但仍远未真正走出低谷。在积极引进国外资本、技术和竞争的同时，我国船舶工业亟须积极补齐自身短板。
数据显示，今年上半年，全国造船完工1886万载重吨，同比下降28.9%；承接新船订单2270万载重吨，同比增长97.2%；6月底，手持船舶订单9107万载重吨，同比增长9.9%。上半年，全国完工出口船1739万载重吨，同比下降30.8%；出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的92.2%、90.2%和89.2%。
国内造船业形势整体趋于回暖的同时，行业面临的新老问题仍然十分严峻。
首先，我国船舶制造行业利润水平持续压缩。中国船舶工业行业协会数据显示，上半年，船用钢材价格延续上涨态势，给船舶企业生产经营造成巨大压力。除此之外，劳动力、物流成本的刚性上涨给企业经营带来很大压力。统计显示，我国船舶制造企业利润总额同比下降67.8%，主营业务收入利润率仅为1.2%，同比下降3个百分点，行业盈利水平大幅下降。
江苏南通一家船企相关负责人介绍，今年以来，虽然船价稍微有些提升，干散货船单价由每艘最低2200万美元提升到每艘2400万美元，但成本也在上涨，尤其钢材价格猛涨，导致成本上涨的速度明显超过船价的回升。“如今成本上涨，不少船企就算接了单子，接的也都是‘亏损单’。”这位负责人说。
船舶产业是华东某市的传统优势产业。去年以来，该地船舶企业普遍反映，受原材料价格波动、劳动力成本刚性上升以及汇率波动影响，船厂的营业利润受到挤压。其中钢材价格涨幅明显导致船板价格增幅超50％，占生产成本比重增至近40％；人工成本占比由12％增至16％，进口设备占比达15％。同时，一系列综合成本上升，人民币兑美元汇率受国际经济形势影响波动程度加大，船舶企业财务费用增多；企业延期交付现象增多，管理费用持续上涨。行业的整体盈利空间有所缩减，造船业整体毛利率降至仅10％左右。
其次，融资难问题对船舶企业生产经营影响较大。据介绍，国内主要金融机构对船舶行业普遍谨慎，部分银行对船舶企业融资采取“一刀切”。在低迷市场环境下，船舶首付款只有5%至10%，企业一方面为完成船舶建造需先行垫付大量资金，融资依赖愈发强烈；另一方面，由于无法开立预付款保函，不敢接单，即使接单也因开立保函周期过长导致订单无法生效。在一些地方，部分船企经过几年破产重整仍“僵而不死”，影响银行的资产处置。如江苏东方重工有限公司已破产重整近三年，至今仍在寻找买家，拉高了当地船舶行业信贷不良比率，也影响各家银行机构对当地船舶行业的整体形势判断。其中，中行当地分行于2016年二季度通过批量转让方式处置东方重工在该分行的不良贷款，该笔不良资产转让不良本金22741.04万元，利息401.27万元，资产公司对价仅约1983万元，本金回收率仅约8.7％。
不仅如此，融资期限短期化与船企中长期资金需求的矛盾突出。来自华东某市银监局的数据显示，2018年1季度末，四大重点船企的表内信贷品种中，无固定资产贷款，主要为流动资金贷款，流贷和贸易融资余额占比分别为20.14％和54.58％，而流贷多为一年期以内的短期贷款，这与船企生产周期长、大体量资金需求不匹配，企业每年面临巨大的“转贷”压力有关。
此外，对民营船舶企业的扶持力度仍显不足。有业内人士表示，国有船舶制造企业和民营船舶企业在市场上的生存环境差别很大。部分金融机构全面禁止民营造船企业和全面降低民营造船企业评级，限制、压缩、停止民营造船企业的授信，压缩了民营造船企业的市场生存空间。
此外，船舶企业转型升级需大量资金投入且存在较大的不确定性，民营船企难以获得国家相关政策扶持，给企业的成本带来压力。相比国有船舶企业，民营企业缺少国家相应的工程项目或支持，以分散研发失败风险，弥补潜在不确定风险可能造成的损失。同时，民营造船企业从民用船向军品船转型也较为艰难，华东某市辖内涉及向军工领域转型升级的民营造船企业仅一家。
另外，我国船舶制造行业整体产能过剩依然严峻。江苏某船企负责人说，国际船舶市场从2008年开始进入萧条期，经过长达十年的“洗牌”，国内外都有一大批船舶制造企业停产、破产，我国造船行业产能严重过剩的问题得到了一定缓解。目前大量闲置的造船设施、设备都在低价寻找投资者，船舶行业全面放开后，势必有大量的外资通过收购或入股的方式盘活已经基本去掉的产能，这可能会使逐步趋向合理的产能出现反弹。
抓住深化对外开放机遇
“改革开放之前，中国造船厂能造‘万吨轮’就非常了不起了，和国际先进水平差距非常大。”王孝海介绍，“上世纪八十年代初，来自海外华侨的订单刺激了国内造船厂发展。新港船厂陆续派了五百多名员工到日本学习，使新港船厂在造船技术和管理水平上迅速走到国内前沿。”
在王孝海看来，没有对外开放，新港船厂发展到今日水平是不可想象的。而事实上，新港船厂只是我国船舶工业享受开放红利、实现跨越式发展的一个缩影。
中国船舶工业经济与市场研究中心高级工程师万鹏举介绍，外资进入中国船舶工业可以分为三个阶段，一是1978年至1990年，主要是船舶配套技术的引进；二是1991年至2009年，主要是生产能力的引进，外资船厂相继进入中国；三是2010年以来，主要是科技合作、填补国内空白以及向高端产业链转移。
数据显示，改革开放以来，我国船舶工业通过引进先进技术、工艺和管理方式，生产能力大幅提升。二十世纪八十年代初，我国船舶制造以中小型船为主，年造船量约80万吨，占世界市场份额1%左右。目前我国已经能够自主设计和建造大多数船型，年造船完工量4000万载重吨以上，占世界市场份额的四成左右。
“二十世纪六七十年代，欧洲、美国逐步退出油轮、集装箱、散货等低附加值民船建造行业；到二十世纪八十年代，日本、韩国大力发展船舶工业，基本取代美欧原有市场地位。”王孝海介绍，改革开放以来，我国造船工业长足发展，到2000年左右已经取得较高的国际市场份额，目前仍维持中、日、韩“三分天下”的局面。
英国克拉克松研究公司数据显示，今年上半年，中国造船完工量达到1940万载重吨，占全世界的42.4%，位居世界第一；新接订单量仅次于韩国，位居世界第二；2018年6月底手持订单量高达8952万载重吨，占全世界的45%。
通过对外开放，引进国外先进管理经验，国内船舶工业的制造效率显著提升。
南通中远海运川崎船舶工程有限公司是中远海运集团与日本川崎重工于1995年底合资兴建的一家现代化造船企业。截至2018年6月底，共建成交付各类大型远洋船舶190余艘，填补了中国造船史上多项空白。其在质量与效率上的许多方面都刷新了国内造船企业的纪录，比如分段对接误差为零的无余量造船，比如钢材一次利用率达到92%以上，比国内其它骨干船厂领先约5至7个百分点。由于对每个环节的管理都追求极致，该造船厂已成为“精益管理”的样板。
业内人士认为，船舶行业全面对外开放，难免会对现有行业格局带来一定的冲击。但改革开放四十年后的中国船舶工业，已有足够的实力应对这一挑战，并在外资全面进入带来的“鲶鱼效应”中，真正实现高质量发展。
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