9月6日下午，烟台经济开发区教育体育局一位王姓负责确认，该区和北京交通大学签署战略合作框架协议，将在烟台设立研究院。协议中最引人瞩目的是，双方将共同建设国家超级高铁实验室，在该区先期建设一条长1公里的超级高铁试验线和中试车间，加强真空管道高速磁浮交通技术研究。
“这只是个技术意向。”北京交通大学对外联系合作处一位负责人表示，真空管道高速磁悬浮交通技术拟由美国引进，目前正在洽谈技术引进的问题，一旦谈成将首选落地在烟台研究院。
在此之前的8月30日，在武汉举办的第三届中国(国际)商业航天高峰论坛上，中国航天科工集团透露的“超高速飞行列车”的消息引爆网络，按照航天科工集团的设想，将研制出时速高达4000公里的超级高铁，或者可称为飞行列车。
“现在有七八个项目组在搞磁悬浮。”国家磁浮交通工程技术研究中心副主任林国斌认为，尽管各地方政府与各公司基于不同原因热衷于进行高速磁悬浮的试验，但这个超级高铁项目实现的真正阻力不是技术，而是经济实用性。“在我的有生之年，还看不到这种超高速真空磁悬浮列车的商业化运营前景。”
北京交大联手烟台
短短一周，武汉和烟台先后加入超级高铁追逐战。
最新战况来自烟台经济开发区。一则不起眼的开发区新闻让不少媒体惊呆了——烟台也要研制超级高铁了，有些不甚严谨的媒体甚至已经开始在想象4000公里时速的高铁在烟台大地上奔驰。
烟台经济开发区官网上来源于《开发时报》的一篇报道显示，该区与北京交通大学签署战略合作框架协议，决定设立北京交通大学烟台研究院，选址八角街道辖区，合作开展高层次人才培养，推进新技术、新产品研发与成果转化等。最为引人瞩目的是，“北京交通大学烟台研究院将与管委会共同建设国家超级高铁实验室，在我区先期建设一条长1公里的超级高铁试验线和中试车间，加强真空管道高速磁浮交通技术研究，争取在超级高铁技术取得重大突破，积极推动产业化进程。”
9月6日下午，负责引入北交大研究院项目的烟台经济开发区教育体育局有关负责人对记者证实，上述新闻稿的表述是实情，但他强调目前该项目只是个合作意向，是打算要建一个超级高铁的研究项目，不过具体详情还未谈，因此关于项目技术方向、运行时速、资金来源等都根本未涉及。
不过，这一消息刚爆出，就让高铁行业炸了锅了。一位不愿具名的高铁专家向21世纪经济报道透露，国内轨道交通行业实际上一直遵循原铁道部对各科研院所的分工要求，北京交通大学长项在于轨道交通系统的运输管理和信息安全等，西南交通大学则在土木工程、机车车辆和电气化工程等方面更有研究实力，同济大学的长处也是机车车辆的研制。
从这三所大学的重点科研基地列表中可窥探出，西南交通大学因为具备专业强项，牵引动力国家重点实验室、磁浮技术与磁浮列车教育部重点实验室等数个与轨道技术相关的国家重点实验或教育部重点实验室，均落在该校。同济大学则有国家磁浮交通工程技术研究中心，而北京交通大学有轨道交通控制与安全国家重点实验室。
“只是个初步意向。”与烟台方面对接的北方交通大学对外联系合作处一位负责人向21世纪经济报道解释称，目前还不能说完全敲定超级高铁研究项目，因为这一项目落地取决于与美方技术谈判的过程。据称北京交通大学中国产业安全研究中心主任李孟刚在主导引进美国这一真空磁悬浮技术，如果谈成，将把该技术引进落地在烟台研究院进行深入研究。截至记者发稿前，尚未联系上李孟刚详解此事。
争夺战
北京交通大学并非第一个想吃螃蟹的人。磁悬浮，尤其是真空管道磁悬浮最近再度频频刷屏，成为炙手可热的词汇。
8月30日，中国航天科工集团在武汉举办的第三届中国(国际)商业航天高峰论坛上放出要研制超高速飞行列车的消息，航天科工集团三院高速飞行列车项目技术负责人毛凯在接受媒体采访时甚至详细勾勒了研发三步曲：
第一步研制出最大运行时速1000公里的列车，建设区域性城际飞行列车交通网；第二步研制最高时速2000公里的列车，建设国家超级城市群飞行列车交通网；第三步研制出最高时速4000公里的列车，建设“一带一路”飞行列车交通网。
尽管消息一出，舆论一片哗然，但在毛凯看来，技术上并非不可行，中国已具备设计制造高温超导磁悬浮高速飞行列车的条件。林国斌向21世纪经济报道透露，此前中国航天科工集团确实带人来上海考察过上海磁悬浮项目，亦表达出要四处招募人才开展该项目的意向，据悉，超高速飞行列车项目拟落户于武汉国家航天产业基地，国家发改委去年已经批复了该产业基地的实施方案。
只是，时速4000公里实在太“炸”眼球，北京交通大学不愿具名的教授称，在地面上搞真空管道运输，就算技术上可行，实现起来也是建立在能源和资源的巨大消耗量这一代价上，且在长距离的真空管道里要做好压力保护和热平衡，非常昂贵，也“不是个环保的项目”。
林国斌倒不认为高速磁悬浮列车是个空想，他指出，事实上高速磁悬浮技术并非一个新鲜事物，人类早就对此研究多年，技术上也已经花开多处，各有长处。国外最出名的不外乎美国超级高铁技术公司HyperloopOne。按照该公司的设想，超级高铁将在密闭真空管道或低压管道中行驶，时速最高可达1230公里/小时。
日本则已经开建了第一条磁悬浮线路，预计2027年开通运营。据林国斌介绍，日本的磁悬浮列车使用的是超导磁浮，设计运行时速为500公里，不过在试验阶段也曾跑出603公里的时速。德国的磁悬浮技术主要为常导磁浮，虽然试验速度亦可超过500公里，但目前唯一建成运营的只有上海磁悬浮项目一条线路。
国内也有七八个项目团队在研究磁悬浮技术，比如中国国防科技大学、西南交大和同济大学，一直都在研究磁悬浮技术。去年国防科大与湖南签署协议共同组建湖南省磁浮技术研究中心，不过该中心以中低速磁悬浮研究为主。
国防科工大和西南交通大学更侧重高速磁悬浮项目。2014年西南交通大学对外披露，已搭建全球首个真空管超高速磁悬浮列车原型测试平台。该项技术创新可令列车理论时速达到2900公里。
除了这几所大学院校外，中国轨道交通系统的几家车辆制造商也一直各自暗暗研究磁悬浮技术，如青岛四方机车车辆有限公司、唐山客车轨道有限公司、株洲机车车辆有限公司等。
“我相信在十年内，时速超过1000公里的磁悬浮技术可以在实验阶段实现。”林国斌认为，科技的发展速度很快，实现时速的飞跃不难。“问题是，商业运营的价值呢？”林国斌指出，所有超高速铁路的梦想，都需要落地到对其商业价值的分析，如果这一项目经济适用性不强，维护成本异常高昂，终究只会在实验阶段，无法产业化运营。
目前国内真正按照商业运营方向在做的超级高铁项目，应数中国中车的磁浮项目，去年10月，中国中车宣布启动时速600公里高速磁浮铁路项目研发，将于2020年交付首台样车，并在山东建成一条高速磁浮试验铁路。“我们的研究方向是平衡其经济适用性，速度反倒不是最重要的。”中国中车内部人士表示。
经济性确实是制约超高速磁悬浮列车梦想之路的最大障碍。尽管有人畅想时速超过飞机的磁悬浮列车会给整个航空产业带来巨大的冲击，但波音公司中国区的负责人淡然地表示，波音在研发飞机时最先考虑的是客户需求，航空公司要求的是最高效的飞机，而不是最高速的飞机。早年航空业就已经研究出了时速超过2500公里的协和飞机，波音也有研究过类似的超音速飞机，但这些机型并没有获得航空公司和市场的认可，后来退出了市场。
在高铁行业，速度与经济性的矛盾恐怕也将如影随形，各地对超级高铁的追求究竟何时能真正实现，只有时间能给予回答。
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