几乎被视为“永动机”的中国汽车市场终显露疲态。根据中国汽车工业协会公布的数字，4月汽车销量同比下滑0.25%。尽管这个比率微小，但却是全球第一大汽车市场近27个月以来出现的首次负增长。中国汽车产业上空升起一团阴云，一个骤然崛起的神话即将结束了吗？

整体销量背后的数字更能揭示真相。汽车市场销量由乘用车和商用车两部分组成。4月份乘用车销量同比增幅为2.79%，商用车销量则同比下滑7.84％。这意味着，中国汽车销量下滑这个转折点，主要是由于商用车市场的萎缩导致的。一个重要原因是交通部推出新的商用车油耗准入标准。

交通部要求自今年3月1日起严格执行《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，运营机构将依据《达标车型表》核查所用商用车辆。不在这个表中的车型无法获得营运证。目前市场销售的许多商用车型无法达标，从而导致产销量减少。但市场供需结构本身并未发生重大变化，随着卡车制造商积极申报、以及改善车型油耗，这一政策对销量的影响将会逐步缓解。

乘用车销量如此小的增幅在中国市场也不常见。据分析，4月份增长放缓的关键原因是微型客车销量大跌。在小排量汽车购置税减免、汽车下乡补贴、以旧换新等鼓励汽车消费政策停止后，微客销量受此影响十分明显。4月微客销量同比减少了10.45%。同期，通用汽车在华销量也首次出现下滑，就是因为其销量中相当比例来自于以微客车型为主的上汽通用五菱。

与此同时，日本地震对日本汽车制造商供应链体系的重创，导致丰田、本田和日产的在华合资整车工厂减产。这直接导致了4月日本品牌汽车在华销量同比下滑超过3%。根据丰田（中国）投资有限公司5月11日发布的《关于日本东部大地震对丰田中国业务的影响》，中国各整车工厂最快也要等到6月上旬时才能恢复正常生产水平。

由此可见，中国汽车产业相关政策的变化、日本地震这样的偶然因素带来的间接影响，这两者的合力导致了中国汽车市场的一次急刹车。

今年中国的GDP增长目标为9.8%，这仍然体现出中国经济环境的良好发展。目前中国千人汽车保有量约为60辆，还有相当的提升空间。随着农村城市化进程的推进以及普通百姓的消费升级现象，汽车消费的刚性需求仍然存在。尽管小排量汽车购置税减免、汽车下乡补贴、以旧换新等刺激政策停止，但1.6升及以下乘用车仍能享受节能车补贴。今年未来市场走向仍将受政策引导。一方面，汽车保有量的爆发式增长引发一些社会问题，需要降温调控。但另一方面，汽车消费仍然是扩大内需经济发展战略的重要组成。2011年汽车市场不会陡然停止增长，仍将会保持10%左右的增速。

“鉴于2009年、2010年中国汽车市场令全球惊讶的增长速度，今年的销量放缓毫无疑问是正常的。”咨询管理公司博斯的高级经理彭波告诉《环球企业家》。

尽管中国汽车全年销量不会出现剧烈的变化，但不意味着汽车产业格局一成不变。随着市场增长放缓、产业政策调整，自主品牌的生存压力陡增，4月销量情况已充分体现出这一变化。据中国汽车工业协会统计，4月份乘用车市场，自主品牌销量环比下降19.28%，同比下降为0.19%。截至4月底，乘用车市场自主品牌累计销量同比增长2.07%，低于市场整体水平。而其市场份额也较去年同期减少。与此同时，合资自主品牌的加速推动、北京汽车限购政策以及其他城市可能出台的类似规定，都使得自主品牌面临着更加严峻的竞争环境。

烽火连天

虽然目前真正实施汽车限购政策的重要汽车市场仅有北京，但随着交通拥堵的日益加剧，越来越多的大型城市正在考虑颁布类似的行政措施。这一趋势实际上对自主品牌的打击是非常严重的。一方面，当然是由于购买条件严格，更多的消费者要么放弃原有的购车计划，要么选择一步到位的中高档车型。这对自主品牌形成蚕食性压力，其在一线市场的边缘化，会逐步延伸至二三线城市。

中长期来看，如果自主品牌希望保持持续增长，就势必要进入中级乃至高级车型细分市场。而北京、上海和广州这样的城市，正是这类车型的重要市场。同时，这几个城市还是中高级汽车购买的风向标。如果在北上广市场上被边缘化，自主品牌的未来发展战略将受到切实威胁。

市场环境的日益严峻，可能会加速自主品牌的合并重组。自主品牌之间的竞争开始在研发、制造等深层次展开，而非之前粗暴简单的价格战。只想投机在中国汽车市场捞快钱的本土品牌将很难生存。

曾不被外界看好的长城汽车依靠过去几年在产能研发和生产管理方面的投入，如今已成为与吉利销量相当的自主品牌。这家总部位于河北保定的汽车公司今年销量目标为50万辆。包括长城、双环、中兴等品牌在内，河北省一度拥有六家自主品牌汽车制造商。但除长城外，目前其他五家公司仅能苦苦维持生存。

“我们不会针对4月的销量马上进行调整，需要观察，还会按照之前制定的计划执行。”长城汽车销售有限公司副总经理董明告诉《环球企业家》，“对于自主品牌来说，现在真正进入依靠实力发展、竞争的阶段。”

而面对今年的销量下滑局面，比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰则表示去年年底就已有所判断。相关优惠政策的停止以及2010年比亚迪未完成既定销量目标，让他对今年小心翼翼。相比以往非常激进的销量目标，夏治冰制订了在去年52万辆销量基础上增长10%至15%的销量任务，即57万至60万辆。根据J.D.PowerAsia的数据，比亚迪今年第一季度销量同比下滑27%。不过其2010年第一季度增幅高达119%，今年同期的增幅下滑几乎不可避免。“政策影响，我认为经过上半年的时间，下半年会逐渐淡化。”夏治冰对《环球企业家》说，“中国汽车市场持续增长5年不成问题。”

为了应对上半年的艰难时光，比亚迪在今年2月进行一轮降价，然后在4月上市了主要车型的年度改款，随后则推出全新两厢轿车G3R和SUV车型S6。通过新产品吸引更多的订单，为下半年实现销量目标做好准备。中国汽车市场不可能永远保持高速增长，汽车激增的负面效应近来也开始凸显。真正考验中国汽车自主品牌们的时候已经到来—无论李书福、王传福、魏建军们是否做好准备，战斗开始了。