“十二五”的开局之年，国内车市4月份首现27个月以来的销售拐点，5、6月负增长势头更加明显。“面对国内经济转型和市场压力，占比达45%以上的中国自主品牌乘用车‘走出去’的要求将更加迫切。”长城汽车股份有限公司总裁王凤英女士对《经济参考报》记者说。

自主品牌汽车如何才能更快、更好地走出去，王凤英和她的长城汽车公司有着自己深思熟虑的见解和百折不回的探索。

“中国车”出口转型升级

《经济参考报》记者：近些年“中国车”出口产生了哪些积极变化？

上世纪90年代末，中国汽车出口开始渐成汽候。以长城汽车为例，目前已出口到非洲、中南美、欧洲、亚洲、澳洲100多个国家，在全球80多个国家建立了销售网络，海外网络已达581家。在中国汽车中，长城汽车已连续10余年在出口数量、出口金额上名列前茅，并逐步实现出口结构的“四大升级”

一是出口国家结构实现转型升级，高端市场稳步推进。过去的长城(包括其他自主品牌)出口主要是中东、非洲、中南美的发展中国家，现在已经发展到了欧盟和泛欧市场很多发达国家，未来进入美国市场也是迟早的事。2006年，长城首家进入意大利，2009年，首家进入澳大利亚。目前，澳大利亚、意大利、俄罗斯，包括南美洲最发达的智利已经成为长城的主要出口国家。2011年长城汽车将陆续进入瑞典和波罗的海三国等北欧市场，进一步拓展欧盟市场。

二是出口产品品种结构实现转型升级，三大品类齐头并进。现在长城出口的产品已由最初只有皮卡，发展成了现在的三大品类全面开花———哈弗SUV、腾翼轿车、风骏皮卡三大品类出口品种多达60多个。在很多国家，已经实现“点菜式”生产。

三是出口模式实现转型升级，海外建厂步伐加快。2004年前，长城的出口与中国很多车企出口一样，主要是单纯的整车贸易；如今的出口模式可谓多种多样，CKD、SKD出口、KD海外建厂已经成为主要内容。此外，长城也在尝试海外投资、技术入股，并在后市场领域逐步推进。

四是出口产品的品质和价格实现转型升级，正在扭转中国车的低质低价形象。多年来，长城出口坚持求“质”不求“量”，注重出口金额和单车价格。在海外市场，长城敢于卖高价，也能卖高价。在很多海外国家，长城与外国强势品牌的售价已经不相上下。在俄罗斯，哈弗H5的终端销售价是2.2—2.4万美元，与途胜、雅阁、雪铁龙C5等基本持平，比国内的售价高。在沙特，相似配置的风骏皮卡的售价与国外品牌相比，价格已经十分接近，风骏皮卡在当地售价为1.2万美元，福特皮卡售价1.34万美元，丰田皮卡1.56万美元。

“中国车”仍然险阻重重

《经济参考报》记者：“中国车”在走向国际市场过程中，将面临哪些困难和问题？

王凤英：中国汽车企业在“走出去”的过程中，面临的问题和风险主要有以下几方面：

一是汽车出口价格相对低廉，出口车型大部分集中在低端。目前，我国乘用车单车平均出口价为6535美元，而商用车单车平均出口价为1.78万美元。与之相对应，进口车平均单价则达到3.78万美元。与世界主要汽车生产厂商相比，我国汽车出口价格低廉，利润率过低。同时，自主品牌企业之间过度价格竞争也给其他国家针对我国汽车产品的反倾销制造口实。

二是人民币不断升值给汽车出口企业造成巨大压力。近几年，我国汽车出口面临的问题之一就是人民币兑美元汇率不断上涨，给汽车出口企业造成巨大压力。虽然部分产品能够通过提高生产率及合同条款的制定来消化吸收，但是持续大幅的汇率波动使出口企业难以把握，只能通过出口汽车的美元价格上涨释放出来，最终削弱价格竞争力。此外，随着资源价格的上涨和国内劳动力成本的日益上升，出口企业在成本方面面临较大压力。

三是一些国家贸易保护主义抬头，在关税、技术、认证方面设置了一些壁垒，增加了我国汽车出口的难度。金融危机发生以后，许多国家的贸易保护主义问题很突出。目前，我国已进入贸易摩擦高发期。

四是出口秩序缺乏行业监管，一些汽车企业缺乏海外市场体系化发展的国际化战略，在一些国家形成了中国汽车“散乱差”的不好印象。一些企业缺乏国际化战略，没有扎根海外市场的意识，只做出口贸易不做市场建设，更没有品牌建设规划，最终形成以做短期买卖、做一笔赚一笔、甚至赔钱赚吆喝的恶性循环。这是一种很危险的信号，如果不及时采取措施，中国汽车在部分海外市场快进快退的整体失利案例会一再上演，而且一旦失败退出，“中国车”在海外消费者心目中必将留下恶劣印象，再重新进入的难度就非常大。

五是对大多数汽车出口企业而言，海外市场的售后服务等服务支持网络的建立，成为制约汽车企业走出去的瓶颈。汽车是很特殊的产品，在销售完成后，必须要有维修保证，而现在很多进出口商都是一锤子买卖，这样就使得整个中国汽车品牌形象受损。对于这种情况，虽然个别企业收到了短期利益，但最终受伤的是中国汽车产业。

“中国车”战略亟待制定

《经济参考报》记者：针对以上问题和风险，您认为当务之急要解决哪些问题？

王凤英：当务之急是制定并实施以打响“中国车”品牌、引导优秀的自主品牌企业积极“走出去”为主要特征的国际化战略：

一是将中国汽车“走出去”上升到国家战略高度，制定相关产业政策，有利于整合、协调相关资源，便于相关配套政策的制定实施。

二是制定国家级“中国车”强制认证体系。品质提升是品牌提升的基本前提，建议国家在产品一致性保证能力、质量控制体系、车辆安全、环保、能耗、质量、服务以及品牌力等方面建立一套可量化的认证体系，形成强制标准。自主品牌企业必须在多方面提升自身实力和产品品质，才能通过并获得“中国车”的称号。以此促进企业积极采用先进技术，全方面提升自主汽车企业综合素质和研发能力，保证“中国车”概念的品牌形象。

三是对通过“中国车”强制认证的自主品牌，给予税收支持和相关的补贴、优惠。建议国家对于通过“中国车”认证的自主品牌在购置税等税收方面予以相对于其他车型更加优惠的支持政策，加大融资和信贷支持。对积极应用新技术或为新技术迅速应用提供支持的企业行为，给予研发补贴，建立自主品牌汽车核心技术专项资金，在信贷支持、税收减免以及其他产业政策方面给予支持。对通过认证的自主品牌企业的品牌建设、海外展会、网络建设等具体的活动提供部分鼓励资金，鼓励优秀企业进行海外市场拓展。

四是进一步规范我国汽车的出口秩序，加强出口企业资质管理，提高出口门槛。加强出口企业资质管理，例如在产品质量、售后服务、知识产权保护能力方面进行限制。对自我压价、不计后果的短期出口行为进行治理，对故意扰乱出口市场，恶性价格竞争以及极端不负责任的企业要有惩罚措施，以维护“中国车”的整体形象。

五是为企业的海外发展建立一个公共信息平台，在产品认证、市场信息等方面提供支持。加强对企业海外市场发展的各种咨询服务，为出口企业了解海外市场动向、查询合作伙伴信誉、防范海外出口风险等提供服务。此外，建议我国政府与国外政府加强合作，争取整车认证的相互认可。

六是适当引导和鼓励国内汽车企业进行海外直接投资和海外收购，给予必要的融资支持。建议对优质的自主品牌在海外发展和投资项目上提供必要的资金和贷款的扶持。对于在海外市场积极建设营销与售后网络、海外建厂的汽车企业，在融资和税收方面给予一定支持，帮助其树立品牌，融入当地社会。

七是政府企业联手，积极应对贸易摩擦。随着我国汽车出口规模的扩大，贸易摩擦也日渐增多，由于企业不了解国际市场的游戏规则，在遇到倾销、贸易壁垒时往往被动应战甚至回避，政府应该发挥指导作用，通过培训、组建企业团体等方式，指导企业积极灵活应对贸易摩擦。

八是建议尽快扩大人民币跨境贸易结算试点，将主要的汽车出口贸易企业纳入到试点范围，以应对人民币不断升值对出口企业造成的不利影响。