《经济参考报》记者：近些年“中国车”出口产生了哪些积极变化？

上世纪90年代末，中国汽车出口开始渐成汽候。以长城汽车为例，目前已出口到非洲、中南美、欧洲、亚洲、澳洲100多个国家，在全球80多个国家建立了销售网络，海外网络已达581家。在中国汽车中，长城汽车已连续10余年在出口数量、出口金额上名列前茅，并逐步实现出口结构的“四大升级”

一是出口国家结构实现转型升级，高端市场稳步推进。过去的长城(包括其他自主品牌)出口主要是中东、非洲、中南美的发展中国家，现在已经发展到了欧盟和泛欧市场很多发达国家，未来进入美国市场也是迟早的事。2006年，长城首家进入意大利，2009年，首家进入澳大利亚。目前，澳大利亚、意大利、俄罗斯，包括南美洲最发达的智利已经成为长城的主要出口国家。2011年长城汽车将陆续进入瑞典和波罗的海三国等北欧市场，进一步拓展欧盟市场。

二是出口产品品种结构实现转型升级，三大品类齐头并进。现在长城出口的产品已由最初只有皮卡，发展成了现在的三大品类全面开花———哈弗SUV、腾翼轿车、风骏皮卡三大品类出口品种多达60多个。在很多国家，已经实现“点菜式”生产。

三是出口模式实现转型升级，海外建厂步伐加快。2004年前，长城的出口与中国很多车企出口一样，主要是单纯的整车贸易；如今的出口模式可谓多种多样，CKD、SKD出口、KD海外建厂已经成为主要内容。此外，长城也在尝试海外投资、技术入股，并在后市场领域逐步推进。

四是出口产品的品质和价格实现转型升级，正在扭转中国车的低质低价形象。多年来，长城出口坚持求“质”不求“量”，注重出口金额和单车价格。在海外市场，长城敢于卖高价，也能卖高价。在很多海外国家，长城与外国强势品牌的售价已经不相上下。在俄罗斯，哈弗H5的终端销售价是2.2—2.4万美元，与途胜、雅阁、雪铁龙C5等基本持平，比国内的售价高。在沙特，相似配置的风骏皮卡的售价与国外品牌相比，价格已经十分接近，风骏皮卡在当地售价为1.2万美元，福特皮卡售价1.34万美元，丰田皮卡1.56万美元。

“中国车”仍然险阻重重

《经济参考报》记者：“中国车”在走向国际市场过程中，将面临哪些困难和问题？

王凤英：中国汽车企业在“走出去”的过程中，面临的问题和风险主要有以下几方面：

一是汽车出口价格相对低廉，出口车型大部分集中在低端。目前，我国乘用车单车平均出口价为6535美元，而商用车单车平均出口价为1.78万美元。与之相对应，进口车平均单价则达到3.78万美元。与世界主要汽车生产厂商相比，我国汽车出口价格低廉，利润率过低。同时，自主品牌企业之间过度价格竞争也给其他国家针对我国汽车产品的反倾销制造口实。

二是人民币不断升值给汽车出口企业造成巨大压力。近几年，我国汽车出口面临的问题之一就是人民币兑美元汇率不断上涨，给汽车出口企业造成巨大压力。虽然部分产品能够通过提高生产率及合同条款的制定来消化吸收，但是持续大幅的汇率波动使出口企业难以把握，只能通过出口汽车的美元价格上涨释放出来，最终削弱价格竞争力。此外，随着资源价格的上涨和国内劳动力成本的日益上升，出口企业在成本方面面临较大压力。

三是一些国家贸易保护主义抬头，在关税、技术、认证方面设置了一些壁垒，增加了我国汽车出口的难度。金融危机发生以后，许多国家的贸易保护主义问题很突出。目前，我国已进入贸易摩擦高发期。

四是出口秩序缺乏行业监管，一些汽车企业缺乏海外市场体系化发展的国际化战略，在一些国家形成了中国汽车“散乱差”的不好印象。一些企业缺乏国际化战略，没有扎根海外市场的意识，只做出口贸易不做市场建设，更没有品牌建设规划，最终形成以做短期买卖、做一笔赚一笔、甚至赔钱赚吆喝的恶性循环。这是一种很危险的信号，如果不及时采取措施，中国汽车在部分海外市场快进快退的整体失利案例会一再上演，而且一旦失败退出，“中国车”在海外消费者心目中必将留下恶劣印象，再重新进入的难度就非常大。

五是对大多数汽车出口企业而言，海外市场的售后服务等服务支持网络的建立，成为制约汽车企业走出去的瓶颈。汽车是很特殊的产品，在销售完成后，必须要有维修保证，而现在很多进出口商都是一锤子买卖，这样就使得整个中国汽车品牌形象受损。对于这种情况，虽然个别企业收到了短期利益，但最终受伤的是中国汽车产业。