据新金融观察报，一面是自主品牌乘用车市场份额的“九连降”，一面是外媒眼中的在中国造汽车就像印钞票。在这个全球最大的汽车市场上，本土与外资两个阵营似乎呈现出了冰火两重天的景象。而这，其实仅仅只是表象。
自主—冰
自主品牌自去年9月以来的颓势如今仍在继续。
据中国汽车工业协会的最新统计数据显示，今年5月，国内市场共销售乘用车159.04万辆，其中自主品牌乘用车销量为58.06万辆，环比下降2.72%，同比增长5.41%，占乘用车销售总量的36.51%，市场占有率比上月下降0.58个百分点，比上年同期下降2.92个百分点。这已是自主品牌乘用车市场份额的连续“九连跌”。
从各大车企的表现来看，除了长安以4.4万辆销量、同比增长46%的成绩成为为数不多表现说得过去的企业外，大多企业都在下滑通道中挣扎——实现销量3.1万辆的江淮，同比下降了29.34%；销量接近3.1万辆的吉利，同比下降了26%；销量达到约5.2万辆的长城，同比下降了16%……
除了数字上的难堪，不少企业还都遭遇着现实的难题。无论是昔日的自主品牌排头兵奇瑞，近年来风头正劲的黑马长城，还是5月的新晋冠军长安。
奇瑞面临的是元老经销商的退网。奇瑞在北京的首家经销商、曾多年获得奇瑞全国销量第一名的中瑞辰奇瑞，选择了退网。但值得一提的是，该店的投资人并没有离开这个行当，而是着手筹备着进口皮卡车的销售。
长安需要应对的是召回事宜。据了解，共计近4万辆的长安欧力威汽车由于蓄电池压板设计不合理，在蓄电池压板松动的情况下可能造成蓄电池短路，极端情况下会造成车辆自燃。因而，长安眼下不仅要为召回范围内车辆免费更换改进后的蓄电池压板，以消除安全隐患；还要消除连锁影响，以维护新晋月冠军的名誉。
长城则更为焦头烂额。哈弗H8两度叫停的连锁反应、销量的持续滑坡、业绩增速的回落以及裁员传闻的四起，无不牵扯着长城管理者们的精力。
外资—火
与自主品牌情况形成对应的，是外资品牌的风生水起。
5月，国产外资品牌乘用车销量共计100.79万辆，年内销量第四次超百万辆。与去年同期相比，外资品牌的销量提升了19.6%，增幅高于市场平均水平的16.4%，市场占有率进一步提升。
其中，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车的销量分别达到了34.14万辆、25.22万辆、20.35万辆、14.31万辆和6.33万辆，分别占乘用车销售21.47%、15.86%、12.97%、9%和3.98%。
英国《金融时报》近日发表了一篇文章，直言除了快速增长的车辆销售，跨国汽车企业还从在华合资企业那里收取技术和品牌使用费，并通过出售零配件赚钱。文章援引香港麦格理证券公司的珍妮特·刘易斯的话说：“在中国造汽车很赚钱，但没人愿意强调这点。若你在这个市场做得足够好，简直就像在印钞票。”
虽然这种说法略显夸张，但中国市场成为外资厂商现金奶牛一说也并非没有道理。以通用汽车为例，今年一季度，通用汽车的中国合资公司净收入达5.95亿美元，而其在全球其他市场的净收入总和也才不过1亿美元。
这种背景下，各大外资企业仍在不遗余力地加码中国市场。产品线下移、渠道下沉以及价格下探等手段，无疑已经将各路商家的“野心”暴露无遗。
格局—变
从某种程度来说，合资品牌的下探，意味着自主品牌空间的愈发狭小。
“刚开始做这行的时候，大概有这么一个界限，外资做10万之上，做高端，我们做中低端，想方设法走量，基本上算是井水不犯河水。但是现在，外资下侵的太厉害了，如果说原来许多消费者买外资品牌还需要咬咬牙考虑考虑的话，现在基本都不需要了。”一位某自主品牌经销商向新金融记者诉苦道，随着外资品牌价格下行成为常态，自主品牌在低端市场的价格优势将愈发微弱。
著名汽车评论员张志勇也向新金融记者表示，外资品牌的渠道和价格的下探，是自主品牌当前面临的最大一个问题，毕竟外资品牌整体的品牌形象和溢价能力在目前阶段还是要高于自主品牌，因而随着外资品牌渠道和价格的下探，侵占或者索取一些本属于自主品牌所占领市场成为必然。
“但是这种市场份额的得失是在当前这种市场饱和度和程度提高的一种环境下产生的，随着整体市场的进一步饱和，外资品牌的渠道下降和价格下探的空间会越来越有限，同时中国汽车市场消费者对于汽车身份、地位赋予的汽车交通工具以外的意义的逐渐消失，那么一些主流自主品牌就会稳定住自己的阵脚，逐步提升他的市场份额。”张志勇指出，如果说五年前或者更早时候的中国市场，外资品牌与本土品牌之间有所谓的“冰火两重天”现象，那么，眼下，以及未来，这种现象会越来越不明显。
“未来的阵营划分，不是以自主还是外资来划分，而还是以产品力或者可持续发展能力来区分企业所在不同阵营的。目前这样的一种竞争，反而会让一些有实力、有理想的自主品牌得到磨炼并激发潜力，这是过去出不来的效果。”他说。
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