按照惯例，四季度应该是国际海运市场的传统旺季，波罗的海干散货指数(BDI)应该呈上升势头，但今年的情况并不是这样。
11月19日，波罗的海干散货指数下跌2.9%，报504点，已连跌19天，并创历史新低。
在业界看来，BDI指数与全球经济荣枯、原物料行情高低密切相关，此次二次探底表明全球经济的复苏之路正面临阻碍。对于航运业来说，即将到来的2016年将是一个整合年，行业变局已经到来。
当前数值已远低于盈亏平衡点
BDI指数衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用。
早在2008年5月20日，BDI曾达到11793点，并创下历史最高纪录；今年2月18日，该指数跌至509点，创造了历史低点。
今年6月以来，BDI开始加速上涨，从月初的589点一路狂飙，截至8月5日，BDI指数升至1222点，成为阶段性高点。不过，此后BDI即进入波动下滑阶段。
BDI下跌的同时，各船型运价指数全线下跌。18日，海岬型运价指数BCI跌62点，跌幅为8.46%，至671点；巴拿马型运价指数BPI下跌10点，跌幅为2.05%；此外，超灵便型运价指数BSI以及灵便型运价指数BHSI分别下滑了2.58%、1.35%.
在本应该上升的季节里，BDI却连连下跌直逼历史低点，无疑成为业内关注的焦点。
不久前，兴业证券（601377）发布的研究报告指出，目前市场BDI的盈亏平衡点为1550点，现金保本点为1026点，新订船的盈亏平衡点为1402点。根据当前的数据，BDI数值已经远远低于盈亏平衡点。
有分析人士告诉《每日经济新闻》记者，BDI包含了航运业的干散货交易量的转变，此前一度转好表明了航运行业需求正逐渐回暖，航运企业，尤其是以干散货业务为主的航运企业有望迎来发展机遇期，在业绩上或出现突破。
有观点指出，BDI此次大跌，铁矿石就是其中一大因素。近来，矿价的不断下跌，反映出其本身基本面失衡，与此同时，铁矿石的采购量也在减少，港口铁矿石库存持续攀升，11月中旬全国41个港口的铁矿石库存量达到8713万吨。事实上，目前，大宗商品的情况均不好。
在中投顾问高级研究员申正远看来，此次大跌的原因一方面是大宗商品需求量较低，全球大部分国家经济增速依然处于较低水平，对大宗商品的需求不振；另一方面是航运市场运力过剩的情况没有得到较好缓解，供需矛盾激化。
明年将是行业兼并整合年
BDI指数不断下行，反映了当前大部分国家经济仍不景气，经济增速放缓的趋势也意味着去产能还是主旋律。
目前，由于运力过剩，不少航运公司正面临无货可运的局面。摩根大通在10月也曾预测，2016年全球航运业将比2015年更艰难。
面对这种形势，行业巨头已经在求变。以马士基航运为例，根据最近的消息，除了将进一步采取措施节约成本，还将推迟订造新船的投资，将在今年四季度和明年全年采取措施减少运力，放弃行使6艘19630TEU集装箱船、2艘3600TEU支线集装箱船的选择权，推迟执行8艘14000TEU集装箱船备选订单生效权。
申正远告诉《每日经济新闻》记者，今年以来，我国集装箱的运力增速有所减缓，而且500TEU以上集装箱船的闲置率已降至2011年以来的最低记录，但是值得注意的是集装箱运力过剩情况依然不容乐观。运力过剩带来的行业影响主要是将降低运费，挤压航运企业盈利空间，造成大量资源浪费。未来几年全球经济形势尚不明朗，市场或还会处于运力消化状态。
"BDI指数可谓航运市场的风险标，如今BDI指数仅在500多点，将有大量航运公司出现亏损，为了控制成本，未来两年船舶拆解量的确会出现大幅提升。"一位航运人士告诉记者。
此前，已有多个机构的分析人士表示，2016年将成为航运业的整合兼并年，这一帷幕已经从中海、中远的双双停牌拉开。
申正远指出，从大型企业来看，中海、中远以及中外运长航和招商局已经在为整合兼并做准备；从中小型企业来看，市场环境不佳，将有大量企业濒临倒闭，从而引发整合兼并需求。"行业整合兼并有利于实现资源的优化配置、避免同业竞争，并形成协同效应，对解决运力过剩、行业低迷等问题有积极作用。"
(关键字：BDI 航运 整合)