当前，随着我国城镇化水平的提高，交通拥堵等“城市病”也开始显现。为了缓解这种城市交通压力，不少地区都悄然开始了高铁新城的造城运动。据笔者了解，目前，规划建设的城际铁路包括长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区、长株潭城市群、中原城市群、武汉城市圈、成渝经济区、关中城市群、海峡西岸经济区以及呼包鄂地区、北部湾地区、鄱阳湖生态经济区、滇中地区等。
据不完全统计，目前，已经及将要开始规划、建设的高铁新城有70余座，主要分布在吉林、辽宁、河北、山东、安徽、湖南、湖北、江苏、浙江、广东等省份。而随着交通部下放轨道交通审批权，地铁等轨道交通也迎来了井喷式发展。据统计，今年以来，国家发改委先后批复了济南、南宁、成都、呼和浩特、南昌、南京、长春、武汉、北京、天津、深圳共11个城市的轨道交通近期建设或调整规划，总投资高达9530.9亿元。
对于苦于没有需求的钢铁市场而言，这显然是个利好的消息。今年以来，中国铁路投资就一直处于热浪当中，预计2015年全年投资将达到8088亿元，而据相关机构测算，到2018年，我国铁路的投资额至少还需要3万亿元。按照惯例，铁路每万元投资可以带动钢材消费0.32吨，那么，3万亿元的投资至少可以拉动近1亿吨的钢材消费。同时，在新城的建设过程中，大量的基础设施建设同样会带来可观的钢材需求。
火车一响，黄金万两。对于钢铁行业和钢材市场而言，起码从账面上来看，正在兴起的“高铁新城运动”是个利好。可是，理想很丰满，现实却很骨感。笔者认为，这种宏观层面上的利好对今后钢市的提振作用有限。原因有以下几个方面：
第一，无论是高铁还是城市轨道交通建设，由于所需的钢材在材质等方面要求较高（例如轨道用钢），因此，采购范围相对较小，大多数订单集中在少数钢企手中。此外，作为政府层面的项目，高铁和新城建设在采购上由于自身的资金压力，更多时候需要供货方垫资来完成，等项目完成之后再进行具体结算，往往需要耗费几年的时间才能完成，没有实力的钢贸企业和钢厂是很难支撑到最后的。因此，这些需求只会掌握在少数企业手中，很难真正投放到整个钢市当中，也无法在钢市中兑现成看得见的利好需求。对于广大厂商而言，很难从中获利，自然谈不上对整个钢市的拉动作用。
第二，就需求的释放节奏来看，尽管“高铁新城运动”背后蕴藏着可观的需求，但由于地方债务危机和资金的压力，项目的开工率必然会大打折扣，需求很难得到集中释放，更多时候会以细水长流的节奏释放，和当前钢铁行业巨大的产能和资源供给能力相比，这种涓涓细流式的需求释放很快就会淹没在供给的汪洋大海当中。因此，对钢市的提振作用也很有限。
第三，3年近1亿吨的钢材消费看似数额巨大，但是和中国钢材7亿多吨的产能相比，显然还是杯水车薪，因此，很难改变当前钢市供强需弱的基本格局，也很难带动钢市走出困境。对于钢市而言，当前迫切需要做的是减量化发展，有效地控制产能，提升企业核心竞争力才是当务之急。
基于上述原因，我们不难发现，在未来，“高铁新城化”很可能成为一种趋势，但是，在这个趋势当中，对于钢市而言，除了能对厂商的心理有所提振外，很难消化掉当前钢市过剩的资源供给，实际利好有限。因此，对于身处钢市的厂商而言，与其坐等宏观层面的拯救，不如提早调整产业结构，从规模扩张向提升竞争力方向转型。
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