事实上，有关部门对动力电池密度的期待一直较高。2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，明确提出到2015年纯电动乘用车综合工况续驶里程不低于150公里，动力电池模块的能量密度在2015年达到150Wh/kg，到2020年动力电池模块的能量密度达到300Wh/kg。
2016年10月26日，中国汽车工程学会在其年会上发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，提出2020年能量型锂离子电池单体比能量达到350Wh/kg，系统比能量争取达到260Wh/kg，虽并未有具体的强制要求，但已然成为国内动力电池发展的中长期目标。此外，2018年2月，财政部等四部门调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策，进一步明确了对纯电动乘用车能量密度的要求。
而在资质规范上，2015年3月，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》(以下简称"电池规范")，将审核通过规范条件要求的企业纳入目录进行管理。该政策对动力电池企业、生产条件、技术能力、产品、质量保证能力、销售和售后服务等方面提出了严格要求。再加上动力电池白名单与新能源汽车补贴目录挂钩作用，相当于促成了动力电池行业的第一波洗牌。
2016年11月，在2015版电池规范基础上，工信部组织推出了《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿)，并公开向全社会征求意见。该版本的最大变化在于，产能要求相比2015年提高了40倍。为了满足红线要求，动力电池企业纷纷扩充产能或者并购，不少小企业被合并，行业集中度得到进一步提高。同样由于意见稿过于强调产能，虽然利于培育龙头企业但用力较猛、企业普遍反映压力过大，该意见稿至今没有再出台正式文件。但进一步促进行业整合作用已达到。
最新于2018年4月出台《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》(以下简称“白名单”)，已不再与补贴政策挂钩，以引导和扶持自主品牌技术进步为核心指导。外资品牌也将涌入，从而实现更充分的市场竞争。
政策的引导在一定程度上加速了电池行业的洗牌。中国电动汽车百人会理事长陈清泰在6月27日举行的中国(青海)锂产业与动力电池国际高峰论坛上表示，中国动力电池配套企业已经从2015年的约150家降到了2017年的100家左右，1/3企业已经被淘汰出局。
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