世界上第一辆现代电动汽车——通用EV1在1996年亮相时采用了32块铅酸电池作为主能源，一次充电可以行驶144公里。在其后的24年时间里，动力电池走上了从铅酸电池到镍氢电池、锰酸锂电池、镍钴铝酸锂电池、磷酸铁锂电池直至高镍电池的发展道路，如今的量产纯电车型在先进的动力电池技术加持之下续航里程已经突破了700公里。
从终端消费者的实际需求及国际国内车企的产品开发规划来看，700公里及以上续航的车型将会成为主流。基于此，高镍体系动力电池正在成为产业发展的一致共识和突围方向。这个市场也成为中外动力电池厂商的必争之地，容不得入局者有一丝懈怠。
所谓高镍电池，顾名思义即电池的电极材料中镍的比例较高。其发展背景在于此前市场上主流的电芯技术路线多半围绕磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂、三元材料几种展开，由于其中钴的价格过高使得电芯成本居高不下，电池厂商们不得不以各种形式尝试降低钴的比例。而钴的价格过高这个问题则由于其主要产地刚果政局不稳，且当地限制钴矿石出口，而成为一个无解的问题。于是，NCM811电池应运而生，简单地说，也就是正极材料中镍、钴与锰的比例变成了80%、10%与10%，不但降低了钴的比例使得成本可控，更在一定程度上保证了电池的能量密度，极大地提升了电池的续航里程及电池的使用循环寿命和安全性。
高镍电池对于传统电芯技术的挑战有多大?事实上，有你想象力的上限那么大。高镍锂电从原料到电芯的制作过程远比其他形式的电芯更加困难，其难度不仅仅在于高镍材料的碱度更高，如何克服材料的氧化性也是一个挑战，许多致力于研发高镍三元材料的动力电池厂商都在这两个问题面前无法再进一步。
在宁德时代之前，高镍三元电池只能用于圆柱电池，由于高镍电池的负极采用硅合金，将硅合金装进方形电池中的难度远远高于高镍化本身，这一难题直至宁德时代成为全球首家在方形电芯上量产高镍811的公司才得到解决，宁德时代成功地借此将电池系统能量密度提升至170Wh/kg的新高度。
与传统的523相比，尽管811的单吨成本高于前者，但是811的高容量使其可以有效降低单位Wh电池内部正极材料的用量，得益于电池体力能量密度高的811还能摊薄单位Wh结构件用量与生产制造的费用，可以确定的是，未来几年，高镍811是动力电池产业内的降本利器。
在宁德时代之后，高镍电池811技术吸引了全球一线动力电池厂商入局。但几乎每一家的探索都在证明一个事实——在当下电池材料没能真正突破诺贝尔奖范围时，高镍811电池依然是当下动力电池量产技术中最为务实解决电动汽车市场瓶颈的技术解决方案。
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