尽管我国出台的多项政策大力推动了新能源汽车的发展，但是，试问我国新能源汽车的发展如果长期仅靠政策的补贴，那么该产业将以怎样的轨迹发展，汽车生产厂商又将面临怎样的发展黑洞，这值得深刻反思。

过去一年来，政府开始力推纯电动轿车和插电式混合动力车。此后政府就一直在加大赌注，推出在5大试点城市，高达6万的补贴，随后16家央企又组建了电动车联盟，充电站建设正在试点城市如火如荼地进行。各大自主品牌的新能源汽车作品也在车展上集结亮相，阵容强大。媒体评论，在新能源汽车产业战略部署上，我国与西方发达国家几乎是齐头并进，但是从实施进展和产品实力上却不得不承认差距很大。

摆在中国政府以及中国的汽车厂商们面前的严峻事实是：电动汽车赖以驱动的动力锂电池，无论是锂电池的制造还是封装，离电动汽车的商业应用尚存在较大的距离，换而言之，目前中国的锂电池制造技术尚难以满足中国电动汽车发展的需要。

世界电动车协会主席陈清泉表示，当前我国纯电动汽车电池技术发展很快，但存在两个明显缺点。一是缺乏深层次技术，比如电池的化学问题、物理问题、温度问题、结构问题等，在这些方面研发还不够，没有能够建立数学模型把这些问题搞清楚。二是缺乏评价体系，虽然现在我国部分纯电动汽车运行很好，但缺乏好的评价体系，比如电池的安全性怎么样，在高温、低温环境下能不能正常工作，这些都没有好的评价体系。

电动汽车的锂电池在目前的电动汽车的应用过程中，无论是美日欧还是中国等锂电池制造大国、强国，电动汽车的锂电池的安全性目前尚且难以保证。而在今年5月份，在浙江杭州发生的浙江众泰汽车制造的电动出租汽车在运行过程中发生自燃，更是给所有发展电动汽车的汽车厂商们“敲响”了安全的警钟。

依靠政府财政补贴推广电动汽车的市场推动模式，至少在目前看来并不成功。中国电动汽车的发展离不开电动汽车市场的支持，没有市场的产品，终究不会成功。而在当前依靠政府补贴以推动电动汽车的市场推动模式，所注重的是“减轻”电动汽车消费者的购置负担，使得消费者可以以购置传统燃油汽车的价格“消费得起”电动汽车，但是这种市场推广模式很显然的忽视了消费者对电动汽车的后续服务需求，如便捷而又价格低廉的充电需求、便捷而又价格低廉的汽车养护服务需求，而没有这些后续服务需求，显然是难以成功实现电动汽车的推广的。

中国工程院院士陈立泉认为，目前电池性能仍然不能满足纯电动汽车的发展需要，应进一步改善提高电池性能，把锂电池的能量密度从现在的每公斤100瓦时提高到每公斤200瓦时甚至更高。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也认为，目前锂电池的系能不够理想，还有很大的提升空间。当下，如果采用锂电池使电动汽车的续航里程达到200-300公里，那么纯电动汽车的重量会非常大，而且成本也很高；如果纯电动汽车的重量与传统化石能源汽车相当，则以目前锂电池的技术水平而言，则无法实现续航200-300公里。

王秉刚认为在电动汽车的核心技术电池方面，我国虽然不是世界最先进水平，但还有一定产业优势。要珍惜在电池领域的优势，投入大量人力、物力来进行新一代电池技术的研发，不断提升原始创新能力。王秉刚呼吁国家要高度重视对于新一代电池技术的研发，建立国家电池研究中心，主要由政府投资，同时吸收社会与企业的投入，吸纳国内外优秀人才，构建灵活的理事会类型的新机制，制定明确的中长期研究目标与计划。研究的范围包括基础机理、新材料、新电池、新工艺，主要内容是新一代电池技术。中心要有一支高水平的稳定的主力核心团队，其主要任务是实现国家战略目标；同时也为社会、企业、高校提供公共研发平台，广泛开展各种多样化的研究，培养人才。