4月18日，国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（以下简称《规划》），终于让争议2年多的新能源汽车发展方向尘埃落定。“重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化”让业内人士和汽车厂商都看到了政策方向，企业纯电动车和插电式混合动力车的发展在未来将获得政府的大力扶持。
似乎是与政策出台相呼应，在4月23日的北京车展上，比亚迪、上汽、奇瑞等自主品牌均公布了相关新能源战略和新能源车型，北京车展成了汽车企业最大、最好的绿色秀场。

喧闹的“自主新能源”

北京车展此次亮相的新能源车多达88辆，自主品牌在新能源汽车数量和某些产品指标上远超外资，并对新能源汽车信息进行重点发布。奇瑞汽车公布了具有未来感的“@ANT”纯电动车，产品融合了“云技术”和“组合增程”两个理念，并提出了车尾链接的移动充电模式；上汽宣布荣威E50纯电动汽车将正式量产上市，并计划量产荣威550Plug-in插电式强混汽车；东风汽车展出自行研发的4款新能源汽车，其中E30纯电动车预计年底上市

在自主品牌中，比亚迪全新DM双模电动车——“秦”成为新能源汽车中最受关注的车型，不仅因为其特有的中文命名，而且因为其宣称的“百公里综合使用成本16元”的低耗能和人机互动特性。比亚迪汽车销售有限公司总经理侯雁表示“秦”代表着比亚迪对未来汽车的想法。

“自主新能源车在北京车展的集体亮相，呈现出这一年来业界的主要骨干企业在新能源汽车的研发、生产、产业化领域的准备成果，事实证明业界的骨干企业正在积极努力呈现多车型的迹象。《节能与新能源汽车产业发展规划》的出台，特别是有关重要专项产品创新工程的实施，会极大促进整个新能源产业的发展。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基对《中国名牌》表示。

但与中国自主品牌企业在新能源领域的迅猛展示不同，外资企业却显得极其低调，除在混合动力技术方面具有优势的丰田有大型的“云动绿色展区”展示新能源车型外，其他企业并没有显著的新能源展区。虽宝马、标致雪铁龙等外资品牌均有纯电动车展示，但其更强调混合动力是下一步的趋势，而不是纯电动。英菲尼迪现场工作人员告诉记者，英菲尼迪概念车也只涉及混合动力，不会采用纯电动。

下一战场：混合动力

自主品牌企业对新能源的热衷与改革引导不无关系。《规划》中明确提出，我国车企“2015年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。”虽然比前期5.9升/百公里的排量要求放松了一些，但是面对6.9升的数字，汽车企业明白欲完成这个目标，节能措施就必须上马，纯电动技术和混合动力技术正是其中的选择。

由于前期国家在纯电动技术上对企业的大力支持与高额补贴，一些企业并没有进行混合动力技术的发展，而直接进入了纯电动。在力帆和哈飞的展台就只能看到纯电动车，但当混合动力也成为国家支持的技术发展方向之一后，企业也随之改变，在车展上哈飞汽车副总经理白晓亮就表示哈飞未来可能进行混合动力研发。

“混合动力是离新能源最近的一种方式。”汽车行业资深专家蓝河表示。而在一些企业准备在新能源上转舵的时候，一些外资和合资企业在混合动力方面已经来势汹汹。

在车展上，一汽丰田就表示，今年3月普锐斯销售达到267辆，雷克萨斯CT200h的销量达到1456辆，混合动力车型已占据雷克萨斯当月销量的25%。本田汽车也宣布CR-Z混合动力车和INSIGHT混合动力车将在下半年进入中国销售。奔驰SMART销售人员告诉记者其混合动力车型销售已经占据其20%的销售比例。

此次北京车展，长城汽车有混合动力车型哈弗E亮相，但对于何时上市，长城汽车并没有给出答复。采访中，长城汽车董事长魏建军表示，因为担忧到消费者对混合动力上涨的销售价格的接受程度，因此并没有规划上市时间。

对市场的担忧让自主企业有些犹豫，但是外资的逐步发力又让自主企业明白，混合动力是潜在的发力市场。技术是需要首先突破的难关。叶盛基表示，对于混合动力领域的相当一部分技术自主企业已经掌握，但技术的成熟度和落实度，还有待进一步验证。因此更多的企业希望直接买成熟技术加以组装利用，但是这带来高成本风险。对此，蓝河认为在混合动力方面，中国可以真正做到用市场换技术，政府可以提出具体技术合作要求，才容许外资混动车型进行中国市场。

未到时机的纯电动

“纯电动在中国不成熟。”雷克萨斯中国高级副总经理中岛健仁在北京车展上的这番话显然让上汽、北汽等已经销售纯电动车的自主企业不能苟同，并引起坚决反对。但是就在《规则》出台后，麦肯锡发布的《振兴中国电动汽车产业》的调研报告指出中国2015年50万辆的新能源汽车保有量的目标难以实现，并指出中国电动车行业面临高成本、基础设施不完善、车型少、技术还远未成熟等问题，这些都制约了其发展。

“在中国，现在发展纯电动根本不可能。”蓝河表示，“中国人居住密度高，小区人口密度很大，充电无法实现，配套设施实现不了，硬件问题很难解决。另外，现在主要依靠火电，大量使用电能同样造成污染，这也是问题。”

续航时间短，也是制约纯电动发展的现实问题。自有品牌纯电动车一般续航里程为120-180公里，只能在城市中作短途代步，据悉在北京顺义使用的纯电动出租车司机都不敢开进市区，担心无法返程。

MINI E作为宝马旗下的一款测试版纯电动车，去年在北京、深圳两个城市进行了路测活动，但是活动结束后迟迟没有进行公布。据业内人士透露，充电桩的安装受到环境制约和小区物业的阻挠，因此一些测试根本无法进行。

纯电动在中国发展的现实

企业生产追求效益，但是在一个环境未成熟的市场上进行大投入研发，推出纯电动车，只能走政府采购，不能走向个人消费市场，企业为何会如此行事？在采访过程中，记者听到了一些企业的抱怨。

“中国相关机构并未研究10年之后我们怎么办，今天说事，明天就执行，政策走了很多弯路，弯道超车没成功，于是又走回来。”某企业董事长如此说。据相关人士透露，某国有车企曾被当地政府要求发展纯电动，以获政绩。

“早在十几年前，标致雪铁龙的纯电动车就在外国机场作为工作车进行使用，但是人家后来淘汰了这种技术，我们现在却捡起来用，我们真应想想其中原因。”蓝河说。虽然多方人士均认为纯电动汽车发展还未到时机，但是有的自主企业确实真想在其中做出些成绩，比亚迪就是典型之一。在北京车展上，其与戴姆勒成立的合资公司发布了腾势电动概念车，表明了要联合造车精英打造“实力电动车”的决心。

比亚迪汽车销售有限公司公关部经理助理易泽民告诉记者，对于现在所面临的大环境问题，比亚迪都在尝试一一解决。“充电的问题上，我们的双向逆变充放电技术除可实现220V家用插座充电以外，还可实现电动车互充。成本高的问题上，我们通过研究将电池缩小，降低成本，‘秦’就是例子。为提升人们接受度，我们已经在深圳投入了300台e6作为纯电动出租车，200台k9纯电动大巴，天天在深圳每天不间断地跑，让人们了解纯电动的性能和特性。”易泽民说。但前期反常规高速发展的比亚迪让人心有余悸，是否真能在纯电动车市场做出成绩还有待观察。

叶盛基认为像比亚迪这样的纯电动车发展企业，在开发纯电动汽车的同时，加以小规模的生产释放市场，对进一步验证纯电动汽车的特性，促使纯电动产品的成熟，对产品的验证是有积极意义的。但要真正形成产业化，尚需要一个过程。

“在发展新能源汽车过程中，相关部门提出过‘弯道超车’、‘跨越式发展’，这种说法还是少说为好，汽车是一个积淀的过程，有发展期、成熟期，不是一蹴而就的，需要各方面条件的具备，科学发展。跨越也是有基础的，需要实力的，只有具备实力才能谈跨越。”叶盛基说。