近日，2016中国电动汽车百人会在钓鱼台国宾馆举行，宁德时代新能源市场总监杨琦接受了采访，以下为采访实录：
记者：从去年大家发展和之前相比翻番都不止，您怎么看目前中国新能源汽车的发展?
杨琦：其实我们想借用马副总理说的一句话，叫做“形势喜人，形势逼人”。这句话听起来很哲学，但确实高度概括了现在的情况。形势喜人，就是大家看到国家出了这么多有力度的政策。各路英雄都涌进来，把产品做出来，把钱挣到。许多本来不是这个领域的，在政策驱动下，带着他们的知识、财力进到这个领域来，对行业发展是有好处的。
形势逼人是什么?我们中国的新能源车发展的非常快，但是整个新能源汽车市场是分两块的，有新能源乘用车和商用车。在乘用车领域，基本上我们可以借鉴国外的经验。但新能源的商用车是中国独特的产业，国外还没有，这里就会有很多领域有待去积累，有待于形成规范。行业蓬勃发展的时候，我们如果没有在这个过程中去快跑，同时又学习怎么跑得更稳，今后可能会出现一些问题。
从这个角度来讲，我们的新能源商用车领域，还是有待国家尽快出台一整套的行业规范、检测体系、强制标准出来，让大家有章可循，更好地、更稳妥地发展。之前发展的很快，但是走得有点踉踉跄跄的，接下来就是要走得又快又稳。
记者：我听您说，您谈得更多偏商用车这块领域，需要更多的政策或者需要更多的一些规章制度去做一些保障。那么您觉得乘用车方面面临最大的挑战会是哪些?
杨琦：乘用车一直以来在车界有个共识，就叫续航里程。现在的汽车，比如传统的燃油车已经发展100多年，各种各样的问题基本上在100多年的时间内已经都得到消除。当我们驾驶一台还不错的燃油乘用车的时候，实际上你是在体验过去100年这么多工程师为你打造的一个巅峰性的产品。但是在新能源乘用车领域，即使拿特斯拉来讲，从成立到现在十来年，真正上量两三年的时间。拿现在最好的特斯拉去跟这个传统的燃油车的产品比，可能用户体验方面还是有差距的，比如续航里程，比如说充电的方便程度等。对于用户来讲，环保是一个比较高大上的命题，但是自己的驾驶体验、生活习惯会不会受到影响，是用户有更直接的切身利益的。
所以今后怎么提高它的续航里程，怎么样让新能源车更有贴近传统燃油车的使用体验，是我们整个电动车的行业要面临的一个很大的挑战。
记者：可能更多是续航里程上?
杨琦：对。当然其实也包括于温度适应性方面的问题。希望借着行业的春风，集合全球的财力、智力一起来解决这个问题，让行业可以走得更稳。
记者：您刚刚提到根据温度会影响到续航里程，的确这确实是目前冬天碰到很重要的问题，一个是本身温度可能影响里程，再一个冬天可能很多电动车不敢开空调，也是可能涉及到这样一个跟这个温度有关，这一块比如我们从技术层面来说，这一块有哪些解决方案?
杨琦：从技术的角度来讲，低温现在还没有特别好的、完美的解决方案。往深里讲，电池是一个化学体系，是各种各样化学物质在里面。化学物质在低温表现和高温表现当然会不一样。温度太低的时候，其实那些电并没有消失，但是它被锁死在电池里放不出来，所以就是要去研究怎么把这些能量给释放出来。
从这个角度来讲，我觉得还是需要一段时间要才会有突破的。从我们自己的经验来讲，最开始我们实际上前身从2006年、2007年开始做动力电池，当时有很多问题，比如循环寿命非常短。但是我们也是组织了非常多的攻关力量，把这些问题解决了，现在循环寿命已经不是瓶颈之一了。接下来包括低温性能、能量密度，还有怎么样去降低它的价格，仍然是我们摆在前面的三道门槛。这三个方向都是值得继续努力的。但是我个人感觉还是比较乐观的，应该是有解决办法的。
记者：您刚刚提到循环寿命指的就是衰减这一块是吗?
杨琦：对。
记者：相当于您现在认为可能成本、能量密度，外加低温环境下电池的存电能力释放会是我们目前碰到几个困难，您觉得这最大的困难是哪个?或者最需要我们解决的是哪一个?有排序吗?
杨琦：这三个都蛮重要的。哪一样都少不了，三缺一好像不是很完美，所以三个方向都要努力。
记者：可能三个还是我们目前主要在攻克的三个门槛。是不是成本可能是我们目前已经面临的，可以算是一个瓶颈吗?
杨琦：这个问题问得很好。是不是瓶颈?我只能说还是蛮乐观的。成本来讲，其实我们自己也有根据市场预期的成本控制计划，如果是在原材料不发生大幅波动情况下，还是能达到这个目标的，但是因为这个整个产业链有一部分是在国外，所以变数还是有的。
再就是续航的里程提高。能量密度来讲，国家已经提出了“十三五”的规划，接招单位之一就有我们，应该不超过三家。国家已经把这个活派给我们，我们是干还是干呢?对不对?我们既然敢接这个活，相信还是有一些基础的研发在里面。
另外就是低温这一块，目前还没有看到特别好的方案出来。但是我想公司里光是化学方面博士八九十个，他们的聪明头脑里一定能帮我们想出一些更好的办法出来。
记者：您刚刚提到这个成本这一块，我们目前有没有测算，比如说我们现在的成本和我们预期成本之间大概还差多少?我们还需要再降多少?
杨琦：是这样的，在不同的细分领域里，客户的要求还是有不同的。举个例子来说，像我们给国外的欧系顶尖客户供货时候，其实价格也有要求，但是还好。
记者：接受度可能更高?
杨琦：对。如果你是跟中国非常市场化的企业打交道时候，他们对价格要求非常低。这个在乘用车、商用车领域又不一样。所以我们是针对不同的领域做成本规划的。希望我们能做到，因为如果做不到的话，我们就会被淘汰。
记者：因为刚才也是一个领导跟我讲说，在过去的10年大概，可能整体平均成本降了50%，但是他认为如果想再市场化可能要再降50%，我们比如生产出来东西已经可以达到市场化的需求了吗?
杨琦：5年之后的话，再降50%我觉得不一定是个梦，当然这个有很多变数在里面。就拿三元体系来讲，静态估算，可能今后是有一定的成本优势的。但这是静态估算。尤其是这个三元产业链都是控制在国外的少数人手里的，包括专利、包括矿产资源。当我们中国的需求一旦释放出来的时候，会不会重蹈当年多晶硅、铁矿石、原油飞涨的覆辙?这个很难讲。所以如果光从静态这个角度来讲，我觉得比如说降50%这样的目标，是值得尝试的，而且不一定做不到。但是动态的角度来讲要考虑到整个产业链这一块，如果国家能出一大笔钱把那些钴矿、专利给买下来，给我们安安心心用，我觉得还可以。但是这个产业链，尤其是核心矿产资源是一种不可再生的，别的地方又找不到的东西，你去这么快发展，然后中国人一下子扑上去买，那会发生什么?这像碳酸锂，去年一年涨了5倍。
记者：我们现在制造电池所需要的成本，或者所需要电池的原材料并不是国内。
杨琦：核心的矿石。
记者：钴是吗?
杨琦：对。
记者：就是化学元素那个钴。
杨琦：钴目前在全球只有三个国家有，基本是垄断在少数的矿产集团的手里。
记者：基本上就是一个垄断。
杨琦：对。基本上类似于当年中国需要大量进口铁矿石的时候，淡水河一毛钱不让那种概念，有可能发展成那种。
记者：我们没有可能去研究用其他材料做一些替换或者是?
杨琦：有的。其实中国一直在技术路线上是两条腿走路。一条是三元的路线，另外一条就是磷酸铁锂。之前好像去年上半年时候，磷酸铁锂的名声突然变得很臭，很多人说坏话。是说性能上面磷酸铁锂比这个三元差，三元做得多么多么好，磷酸铁锂没有前途了。但是从能源安全的角度来讲，我觉得还是应该坚持有一部分走磷酸铁锂的，要不然你拿什么跟国外资源集团讲价钱?
记者：这两种有什么区别?
杨琦：这有几个方面，第一个就是三元，我们刚才讲了它的产业链，最核心的产业链控制在国外的，包括它的这个专利。其实磷酸铁锂专利中国人已经是没有问题了，但是三元的专利还是控制在少数人的手里的，这是第一个差别。
第二个差别就是说从性能上面来讲，原材料有不同的特性的。像三元材料加温的情况，加温到200多度时候就开始分裂，然后析出游离子状态的氧。我们知道电池里面有很多的有机物，有机物再加上游离氧，再加上温度，那带来的就是燃烧。反过来说，磷酸铁锂即使是到了七八百度才开始分解，而且不是以析氧的状态分解。打个比方，两个都是能源，磷酸铁锂更像一个煤块儿，三元就更像汽油了。所以，两种不同的路线，有不同的用法，就看你用在哪了。还有怎么样去打造，去用它的体系。毕竟中国做磷酸铁锂，以我们为例，是从2006年、2007年开始做的，摸索了小十年的时间。基本上已经把它的脾气摸得非常清楚了，所以我们可以做到出厂没有问题，跑几十亿公里没有问题。
但是三元的使用，基本上是被特斯拉带动起来的。特斯拉采用了一套非常先进的能量管理理念去做这个事。但是即使拿特斯拉来讲，好像去年一年还是有六到七起的起火、爆燃的情况。也就是说，三元可能还是需要有一点时间才能把它脾气摸得更透，才能用得更安全。再打一个比方，磷酸铁锂是一个比较皮实的笨小孩，三元是特别聪明的，力气又大的，但性子很暴的小孩。你就得想不同的办法管束他们。而我们已经比较清楚怎么去管束这个笨小孩了。怎么管脾性比较暴的小孩，现在还在摸索过程中。
记者：这两个在成本上。
杨琦：可能你们会觉得我们比较喜欢磷酸铁锂，但并不是这样子的。我们公司目前是全球第二大的磷酸铁锂电池公司，同时也是第五大的三元锂电池生产企业。所以对我们来说，其实两个孩子都爱。在成本上目前也是差距也不是太大。
记者：其实我理解起来，其实属于是各有千秋，也没有谁对谁错，或者谁优谁劣就看怎么运用更好。
杨琦：两种材料脾性不一样。
记者：这两条路我们都可以走?
杨琦：我觉得是都可以走的。
记者：现在大家在争什么?
杨琦：其实新能源形势喜人，形势逼人。形势逼人中间确实出现了一些乱象，很多东西没有经过充分验证就去放在车上，或者是甚至出现极端的骗补这些事。技术路线上，其实大家争的就是在某些特定领域上，应该用这个还是应该用那个技术路线。作为我们专业厂商角度来讲，还是比较认同比如说像欧阳明高教授的讲法，乘用车领域今后方向是用三元，因为乘用车体积小，大家对续航里程要求特别高。在商用车领域可能主要还是磷酸铁锂，因为商用车其实大家不会天天开着一个大巴跑七八百公里的。
记者：是点对点。
杨琦：它是点对点的，而且商用车毕竟是载人，人客数量特别多，能量装载量又不一样。比方说，一个比亚迪的K9电动客车大概324电量，北汽的车30多度电，是10倍的电量差距。所以你想，10倍的能量差距在那里面，肯定是安全点为好。
记者：还是稳定点好。
杨琦：还是不是稳定点好呢?我觉得专家说得是很有道理的。
记者：还是应该稍微稳定一点，万一孩子太皮怎么办，控制不住。
杨琦：是。那么多人坐在一个车上，又是10倍的能量，通常只有两个门，相比之下，乘用车是4个门，所以一般情况下确实要考虑安全性优先。
记者：您刚才提到我觉得比较敏感的问题，不知道您方不方便说，骗补这个事，您怎么看?
杨琦：我们自己因为服务的都是行业一线的客户，我相信他们是很规范很诚信的。他们大部分都是上市公司，实力非常强的这些企业，我觉得我还是应该相信他们的。
记者：但是这个事确实存在。
杨琦：对。但是我们确实听到这样的事，因为绝对不会空穴来风的，而且中国某些人有时候聪明才智用得不太对。
记者：可能还是存在这样的问题。
杨琦：我感觉应该是存在，虽然我没有一手的信息。但是我觉得会有。比如我们自己也弄不清楚，为什么工信部的合格证数，跟上牌数，跟乘联会、中汽协报的数差那么多，这些车到哪去了?
记者：的确，这可能就是有一些，还是有一些漏洞。
杨琦：按理说一台车一个证，这些车去哪了?绝对不会凭空消失的。
记者：还有一个问题，您刚刚提到您可能跟，我不知道这是不是涉及到商业机密，咱们跟哪些厂商有合作?咱们产品供应给哪些厂商?
杨琦：在动力电池领域，从2015年实际结果来看，我们是全球第三大的生产企业，所以基本上我们都是服务的一流的企业。欧洲的来讲，有那么两家，可能还会增加一家。国内的话就很多了，基本上都是商用车领域你知道的最著名的那些，都是我们的客户。乘用车领域的话，我们相对来说，会比韩系稍微落后一点，但是我们也服务相当多的一线品牌，包括现在北京在跑的新能源车子大都是用我们的电池。
(关键字：新能源 动力电池 汽车)