中国远洋(601919.SH,1919.HK)与中海集运(601866.SH,2866.HK)的整合正在进行中，但整合后的海运巨头依然要面对此前巨额亏损所带来的挑战。根据财报数据：2016年一季度中国远洋与中海集运两家公司合计亏损金额超过50亿元。更让人心惊的是，海关总署公布的数据显示：今年4月份中国进出口货运量较上年同比下跌9%，出口货运量更锐减超过两成。进出口骤然萎缩，接下来的日子会好过吗?
海运两巨头亏超50亿 大裁员已在进行中
翻查财报发现，海运巨头们的日子正越来越难过，进入2016年以来营业收入和利润加速下滑。
今年一季度，中国远洋营业总收入较2015年同期下跌接近两成;中海集运则大幅下挫超过四成。盈利情况更糟糕，中国远洋今年一季度亏损44.83亿元，较上年同期多亏34.8亿元;中海集运亏损8.59亿元，而去年同期还盈利6.85亿元。两巨头一个季度的亏损金额就超过53亿元。其他公司的情况也好不了太多，中远航运、中海海盛和长航凤凰等公司今年一季度的营业收入均比上年下跌超过两成。
其实海运巨头们的收入下滑已不是一朝一夕，2015年中国远洋与中海集运的营业收入就已经陷入了负增长，较上年下滑均超过一成。
营收和利润的双重下滑，给海运行业的从业者带来巨大影响，大规模的裁员已经在发生。翻查财务报表发现，最近四年来中国远洋的员工持续减少，2015年底人数较上年减少2114人。自2012年底以来，中国远洋的员工总数已经减少了11000多名。
下图是最近四年中国远洋的员工总数变动趋势，两家海运巨头的历年财务数据：
出口货运暴跌两成半 经济寒冬何时终结?
海运巨头利润暴跌更深刻的背景来自于近几年来中国进出口贸易增幅的持续下滑。下图是根据国家统计局官方数据绘制的近年来进出口总额的增长情况：
2008年金融海啸之后，中国的出口增幅经历了恢复性的增长。但自2010年之后增幅逐年走低，2014年勉强维持了3.4%的增长，2015年则出现了8%的下跌。
进入2016年以来中国进出口形势依然严峻，一季末的出口额降幅达到11.3%。与贸易额下跌同步的是进出口货运量的下跌。据中国海关总署最新统计数据：2016年4月中国进出口货运量为32294万吨，比2015年同期减少9.0%;出口货运量仅为11227万吨，比上年同期大跌24.3%，跌幅接近两成半。
中国出口增速减缓与全球海运能力过剩，让海运价格跌至冰点。衡量海运价格的波罗的海综合运价指数(BDI)2015年均值为718点，同比下降35%，第四季度更是出现旺季暴跌，创下471点的低位。与此同时中国出口集装箱运价指数(CCFI)全年均值872点，较上年下降接近两成。
“权威人士”近期已经做出判断：经济“L型”走势将在相当长的时间内持续。对中国这样一个制造业大国而言，航运其实就是经济的晴雨表——这个寒冬真的不容易过。
运力过剩依然疯狂造船 油门当刹车用?
航运企业的不景气直接影响了造船企业的经营，诸多造船公司的财务状况早已先于航运企业而恶化，但造船行业似乎仍然在踩油门而不是刹车。
据中国船舶工业行业协会日前发布的报告显示，2016年1至4月，船舶行业新承接订单大幅增长108%，新接订单量为1250万载重吨，占世界新接订单量的88.1%。
近日韩国媒体报道称，中国造船企业今年以来已经占据了世界造船市场的半壁江山，在全世界船只订单暴跌至2015年同期30%水平的情况下，中国造船业早已经甩掉韩国和日本成为世界第一。
中国远洋在2015年财报中分析： 2016年世界经济仍将呈现复苏乏力态势，国际航运市场需求仍将延续低速增长，航运市场供过于求的格局将持续，航运业整体表现难以出现明显改观，企业经营创效难度更大。
言犹在耳，中国造船订单却在狂飙突进，当一年两年后这些船舶交付给航运业，运力进一步增加，会是怎样的一幅景象呢?
是否会出现竞争更加激烈、价格战愈发凶猛、行业亏损越陷越深的场面?油门真的可以当刹车来用吗?
(关键字：出口 海运)