近两年，在政策的扶持下，我国新能源汽车产量呈现爆发式增长，作为新能源汽车之“心脏”的动力电池也随之受益。然在今年，先是《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的施行，再是《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的修订，新能源汽车政策上的调整，使得动力电池市场也发生了一些变化。
5月19-20日，在重庆合川新能源汽车动力电池高峰论坛上，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙、清华大学教授何向明、“国家千人计划”专家、超威电源集团研究院院长柯克、中国电子科技集团公司第十八研究所研究员肖成伟、中国汽研技术经济咨询部部长抄佩佩等行业专家便围绕当前动力电池市场的发展及趋势进行了分享与讨论。
产能今年底或将过剩
2015年，国内新能源汽车产销分别达到340471辆和331092辆,同比分别增长3.3倍和3.4倍。基于此，2015年以来，各家动力电池企业都在快速扩充产能。根据中国化学与物理电源行业协会对33家国内动力电池企业的初步统计显示，到2015年9月底，我国动力电池企业声称的产能已经达到330亿瓦时。
不过尽管如此，在过去一年，动力电池产能的增长速度始终未能跟上新能源汽车。动力电池，尤其是高端动力电池短缺的问题依旧是制约该行业扩张的关键因素。
对此，中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，随着各家企业产能的逐步释放，预计2016年第四季度部分企业可能会出现产能过剩，动力电池行业将出现激烈竞争。“未来的市场需求将进一步向具有规模和技术优势的企业集中，安全性和循环寿命要求越来越高，最终只有部分企业能生存下来。”
中国汽研技术经济咨询部部长抄佩佩也同样表示，低端电池材料产能过剩，高端材料依赖于进口，这是当前动力电池发展所面临的主要瓶颈之一，而电池结构设计技术偏低、电池制造自动化程度低、电池新工艺开发能力弱、电池系统设计能力弱是国内动力电池企业当前亟待解决的问题。
的确，当我们在看到锂离子电池行业快速发展的同时，也要清醒地看到快速增长背后潜藏的危机，各种品质的动力电池投放市场，将埋下巨大的安全隐患。也正是基于此考虑，国家部委目前正着手对汽车补贴政策与准入规则进行修订。
据抄佩佩透露，新准入规则或要求在三包期限内，纯电续航里程不低于80%，“这将导致：满足要求的企业，需要提高动力电池循环寿命性能，电池采购成本将增加;而无法满足要求的企业，则要提供更换、维修、维护等服务，售后成本增加;与此同时，整车企业受电池企业影响，不确定性较大， 而一旦电池企业没有获得准入，整车企业准入进度将受影响。”
不过从目前来看，2016年新能源汽车市场依旧保持强劲增长，产量有望达到60万辆。然而，一边是政策的制约，一边是技术短板尚未补齐，动力电池企业如今面临的挑战明显增多，哪些企业能够继续搭乘新能源之“便车”则尚需拭目以待。
技术路线之争
尽管业界一度认为，受制于制造成本，传统的铅酸电池在未来十年仍旧是市场主流。但从当前的动力电池市场来看，锂离子电池大有赶超之势。据中国化学与物理电源行业协会所公布的数据显示，2015年锂离子电池产量为615Wh,同比增长54.9%，销售收入为985亿元，同比增长37.7%。
中国电子科技集团公司第十八研究所研究员肖成伟表示，无论是在功率密度还是在能量密度上，锂离子电池均高于铅酸以及镍氢电池，这使其被广泛应用于混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车及燃料电池车。
具体分类别来看，2015年，纯电动乘用车以及纯电动专用车所配套动力电池以三元材料电池为主，占比分别达到：58.64%、58.99%，磷酸铁锂电池占比分别为：40.30%、36.25%，而纯电动客车则以磷酸铁锂电池为主，占比达83.90%，三元材料电池仅占12.9%。
刘彦龙表示，当前国内电动车电池技术主要的材料为磷酸铁锂和三元锂电池，而从2015年的数据中可以看出，目前国内新能源汽车仍以磷酸铁锂为主，诸如比亚迪E6/秦、华晨宝马芝诺等均选择了这一技术路线。
然而随着消费市场对于续航里程的需求提升，三元锂电池的优势则更为凸显。据相关数据显示，三元锂电池的能量密度比可以达到170瓦时/公斤，而磷酸铁锂电池单体电池成组后能量密度则约为100瓦时/公斤，这意味着搭载同样重量的电池，三元锂电池可使汽车多行驶1/3左右路程。
当然，安全性一直是三元锂电池的主要争议所在。此前,国家暂停三元锂电池客车列入推广目录,也正是基于电池安全性等方面的考量。对此，清华大学何向明教授表示，热失控是导致电池发生不安全行为的根本原因，而这一问题是可以解决的。“电池热失控过程为‘链式’放热反应，我们可以通过关键材料的创新，例如聚合物添加剂、热稳定粘接剂、阻燃电解质溶剂等，减少放热，切断这一放热反应。”
事实上，锂电池安全性研究的开展已使其安全性能得到了有效改善，而随着国家政策的紧逼，相关研究将继续深入这一领域。由此看来，尽管当前，磷酸铁锂与三元锂之争仍在继续，但结果却已不言而喻了。
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