“比亚迪秦正在悄悄改油箱?”近日，一条坊间传闻引起了本报记者的注意。
“之前有过这一想法，但后来没有执行，因此目前不存在改油箱一说。”尽管这一传闻已经得到比亚迪内部人士的明确否认，然而要追溯事件的起因，却不得不从上海市近期出台的新能源汽车补贴政策谈起。
4月1日，上海市发展改革委等七部门联合制定的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法(2016修订)》正式公布，办法中规定，除地方补贴有所退坡外，对于满足国家插混车技术要求的车型，如果同时满足“油箱容积小于或等于40L”等其他三个条件，则可以获得额外1.4万元地方补贴。目前市场上的新能源汽车车型，只有上汽旗下的荣威e550满足这一特别要求，也正因如此，上海市这一规定被外界解读为隐性的地方保护主义。比亚迪秦改油箱的传闻也因此而起。
事实上，一些城市在制定新能源汽车补贴政策时针对外地企业设置了很多隐形“门槛”，这些隐形门槛让企业疲于应付。地方保护主义已经严重阻碍新能源汽车的推广，在近期召开的中国电动汽车百人会上，地方保护主义问题也受到了与会专家的重点关注。
■推迟政策出台时间
对于地方保护主义，安徽一家车企内部人士江东(化名)认为，有其必要性。原因在于国家政策在很多细节上没有十分明确的规定，而各个城市又有自身的实际情况，不能什么样的产品都允许进入，必须设立一定的门槛，鼓励优秀企业的优质产品进入市场。“比如在北京市，插电式混合动力不在北京市地方补贴范围内。从表面看，北汽新能源不生产插电式混合动力车型，好像是对北京本地企业的一种保护。其实，北京面临着非常大的治理大气污染的压力，如果放开插电式混合动力，那么必然会直接减少纯电动汽车的销量，不利于城市环保。从长期发展来看，纯电动汽车是我国新能源汽车发展的方向，北京市的补贴政策也符合这种发展方向。”江东说。
正常的门槛完全可以理解，但一些政策规定则很明显的不合理。江东告诉记者：“例如今年一季度，在上海补贴政策一直没出台的情况下，上汽方面由于清楚政策底线，因此敢卖车，而其他企业则担心政策有变、做赔本买卖，一直采取观望态度。像以上这种迟迟不出政策行为，或者采用模糊政策的方式，会让外地车企错过大好的市场机会。”
深圳一家新能源车企的工作人员李明(化名)也向记者表示，上海这一地方新政确实让外地车企始料未及，“所有企业都没想到，只是猜测可能会对购买插电式混动车型的车主提出一些额外要求，比如在充电桩安装方面附加条件，但新政策和我们预想的不一致。”
李明还表示，在这种推迟政策出台的地区，除了暂停销售以外别无他法。在政策出来之后，企业也不可能为适应某一个地区的技术标准要求而临时对产品进行改动。
江东透露，推迟政策出台时间的城市不仅是上海，深圳也同样有过推迟政策出台的例子。对于这种现象，江东表示：“非常不合理，一个刚刚出台的政策却可以管理之前几个月的事情，直接造成了不公平竞争。本地企业由于和政府有着千丝万缕的联系，可以没有顾虑地大胆进行销售，外地企业在政策明朗之前根本不敢贸然销售，否则就会拿不到补贴，吃大亏。”
■强迫以投资换市场
让企业头疼的还有另外一类不合理的规定，要求企业在当地注册公司或者建立工厂。这种做法被认为是变相地让企业“以投资换市场”。
江东告诉记者：“以深圳为例，地方补贴政策(指《深圳市新能源汽车推广应用扶持资金管理暂行办法》)是去年三季度末出台的，其中要求异地企业在当地成立注册资金为5000万元以上的销售子公司，才能获得补贴。该办法发布时间已是9月下旬，而有效期截止于去年年底，这意味着外地车企要想赶上补贴红利，需在短短三个月内完成一系列注册、审批、建点工作。”据了解，几乎所有主流的生产新能源汽车的企业都在深圳注册有销售公司。
“不少城市都规定在当地需设有独资的销售公司或生产基地，才有资格拿到补贴，企业无奈在很多城市建立生产基地。但一些城市工业基础差，根本不适合建生产基地，车企在土地、生产设备等方面都面临着高额投入。”李明告诉记者，“当地政府有自己的打算，工厂建在当地，就有了税收、就业，但根本没有去考虑当地到底适不适合发展新能源汽车产业。”
在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来，国内各大新能源汽车企业已在研发方面投入巨大，如果继续硬性要求企业在各地设厂，或者采购当地零部件企业产品，其实并不符合规模经济要求，也不符合生产规律，此外，在运营方面要求设立网点或销售机构的做法同样会耗费企业大量精力。
■政策执行亲疏有别
在一些城市，虽然在政策上没有倾向本地企业，但在政策执行上，却有利于本地企业，而对外地企业则多少会一些额外的麻烦。
回想起几款新能源车型申请北京市新能源汽车推广目录的过程，李明至今深感不易：“费了很大的劲儿。整个流程批复非常漫长，从发起申请到备案成功，再到目录公布，耗时将近半年之久，但是我们并不清楚其中的原因，问了其他非本地企业，大多也是这种情况。不过本地企业好像很快，一两个月就差不多。”由于审批流程的亲疏有别致本地企业在市场中更容易抢占先机。“比如北京这些限购城市，消费者摇到新能源牌号后，会在规定时间内购车，这时候如果产品进入市场慢了，销量就会大受影响。”李明说。
审批路漫长，而补贴申领也被设置了一些障碍。江东向记者表示：“例如有的地方补贴分为省、市、区三级，车企要想拿到地方补贴，至少要同十几个层级的政府部门打交道，这对一个外地企业而言，根本没法应对，而当地企业在公关工作上则相对轻车熟路得多。”
此外，有些地方的政策虽然从表面上看很公平，但事实上会迎合本地企业的技术路线。江东介绍：“例如广州就已对油电混合动力车型亮‘绿灯’，广汽丰田旗下的雷凌双擎摇号指标中签率100%，很明显，如果各种技术车型同场竞争，当地的油电混合动力车型必定完胜。因为绝大部分消费者在车型能够充分选择的情况下，往往会按燃油车—油电混合动力—插电式混合动力—纯电动汽车的顺序购买汽车。”
破除地方保护主义有三招
地方保护主义对新能源汽车推广的危害不言而喻，使得市场被割裂，优质企业和优质产品难以在竞争中取胜，难以取得规模效应，难以良币驱逐劣币。那么，该如何打破地方保护主义?笔者在与多位业内人士沟通后认为，应该从三方面着手。
首先，在暂时不能取消地方补贴的前提下，可以考虑取消地方目录。有观点认为地方补贴是导致地方保护现象出现的根源，取消补贴便可解决问题，但当前新能源汽车市场仍然不成熟，地方补贴暂时无法完全退坡，因此取消地方补贴的做法，目前不可取。可以考虑取消地方目录，国家已经有统一目录，设置地方目录就为地方政府保护本地企业提供便利。
其次，地方补贴应和国家补贴明确分工。当前国家补贴和地方补贴都是在车辆购置环节补贴资金，而地方政府的财政实力参差不齐，地方补贴不妨将购置环节的补贴转移到使用环节上。同时出台更多的非货币性支持政策，例如在路权、充电服务环节等方面给予优待，这样不仅缓解了地方政府在财政上的压力，同时也可以防止“骗补”行为的产生。
最后，地方政府在政策制定时应该遵循先立规定、再执行的流程。所制定的政策应该受到中央相关管理部门的监督，不能随意改动或留下可以解释的“弹性空间”。
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