12月10日，国务院发展研究中心原副主任陈清泰在论坛上表示：“在全球金融危机爆发后，我国很快将电动车的发展上升到国家战略，跟上了国际汽车产业升级的步伐，是一项具有长远意义重要决策。”
一、把电动汽车上升为国家战略具有重要意义
2010年前后，趋势学家美国的里夫金和英国的麦基里分别作出了世界“正孕育第三次工业革命”的判断。这一观点引起一些发达国家的高度关注，并着手部署第三次工业革命。值得注意的是，包括美国、德国等国家都把电动汽车作为迎接第三次工业革命的重要载体，这是不无道理的。
有报道称，荷兰、挪威2030年起不再新增燃油汽车、德国议会也在讨论2030年起停止燃油车销售的问题;包括日产、宝马、通用、大众等汽车巨头陆续向电动汽车转向。有专家称2016年是电动汽车广泛得到认同的标志性一年。
上世纪初，因汽车是世界唯一兼有零件以万计、产量以千万计、保有量以万万计的综合性、高精度、大批量生产的产品，而成为拉动工业进步的“带头产业”;今天新能源汽车因其可以规模化、最广泛吸纳信息化、数字化、网络化，以及新能源、先进制造、新材料等革命性新技术而成为新一轮工业革命典型的行业和标志性产品。
汽车动力技术的电动化是汽车产业100多年来最深刻技术革命。它恰与分布式—清洁能源，互联网、物联网、智能化交集，正以强大的力量推动汽车产业进行一次影响深远的结构升级。
汽车自身的升级就是电动化、轻量化、信息化和智能化;
汽车产业的升级，就是生产组织的变革、产业链的重构、智能制造和新型客户关系;
影响更加深刻的则是“汽车+互联网+交通”和“汽车+互联网+分布式能源”。
电动汽车与互联网是天然的最优搭配，是继智能手机之后功能更为强大的移动智能终端，是“互联网+”中最具前景、能最快催生跨行业融合效应的领域。
汽车动力技术的变革是一次“创造性破坏”。在诸多传统技术被淘汰的同时，需要大量跨产业、跨学科的新技术的支持。跨界技术大幅度融合将带来影响全局的系统性变革，催生新的“业态丛林”。如：
改变能源结构，支持分布式可再生能源普及;
降低、直至消除汽车尾气排放;
带动新材料、新工艺、新产品、新装备发展;
促进工业4.0进展;
实质性提高我国汽车产业竞争力;
车联网、车车联网、车路联网为智能交通、智慧城市、智能电网创造了条件;
电动车还是圆13亿中国人汽车梦的可行途径，可以预计电动汽车将再次成为拉动产业结构和经济结构升级的领头羊。
二、重要的政策选择
以2015年新能源汽车超过当年汽车产销量1.5%为标志，中国电动汽车开始由导入期进入成长期。
此前，政府出台多种形式的激励政策，弥补了产品技术成熟度不足和初期的高成本，较快地启动了市场。但是，也带来一些负面效应。进入成长期，提高技术水平、完善产业链、降低生产成本、树立自主品牌仍然是发展的主题。此时，还离不开政策的支持，但更需要的是市场的激励、倒逼与筛选。种种情况表明，发展动力已经到了由政策驱动，向市场、政策双驱动转型的时期。
发展动力如何平稳转型、而不至大起大落，合理可行的政策设计和政府与市场这两只手的协调配合至关重要。
目前还有一些政策性问题值得进一步研究，例如：
1、有序放宽市场准入，强化市场监管
电动车的核心技术，如动力电池、电动部件、电控系统等已经超越传统汽车企业之所长，需要在一组技术突破的基础上，附之一个庞大的技术群才能发展起来;汽车技术的电动化与信息化、智能化和新能源革命交集，这就形成了一个举世瞩目的创新平台。在这个平台上有太多的机会，给众多行业提供了丰富的想象空间。面对颠覆性技术替代和升级，传统骨干汽车企业往往踌躇和犹豫，而后起者和新进入者却看到了机会，并甘愿冒险参与一搏。他们的进入实现产业升级不可或缺的因素。第一，他们会带来新的思维、引进跨界技术，在新技术突破、产品定义、商业模式、融资模式等方面都会贡献出新的火花;二是会增加试错的资本投入，加速试错过程，分散试错风险;三是，有他们的搅局，将促进既有企业的奋进。新进入者拿自己的真金白银投入，可能各有各的想法，但都是理性的。进入者中的大多数最终可能会被淘汰，但不能不给他们机会。
国家应较大程度地放宽准入。此时应在两个方面把握好政策。第一，应当欢迎新的进入者，但绝不能“鼓动”或“忽悠”投资者，让投资者自主决策、自担风险;第二是以强制性技术标准和相关法规为准绳，严格市场监管，使违规的企业和不达标产品的入市受到严厉的惩罚。目的是建立好的产业生态，不出现劣币驱逐良币。
2、政府的政策组合要给全社会一个长期稳定的预期
汽车动力技术的重大变革不仅涉及汽车业的重大调整，而且涉及国家能源结构调整、基础设施的改造和建设，直至交通模式的变革和智能交通、智慧城市建设等大思路。因此，新能源汽车战略实施的关键是政府必须给全社会一个长期稳定的预期，使电动车纳入相关产业和企业的长期发展战略。频繁的政策调整是不能适应的，不仅在政策衔接期会产生较大的市场波动，更重要的是不足以引导企业和消费者产生长期行为。
以财政补贴护送电动车发展的路能走多远?它的不确定性使不少企业脚踩两只船，随时准备退出。美国加州出台的《零排放汽车法案》具有重要的借鉴意义。第一，这是高排放与零排放或少排放汽车间的交叉补贴，与碳交易的原则相一致，比财政补贴更具合理性;二是可以减轻财政压力，具有可持续性;三是根据排放程度设定不同的积分值，政府不干预技术路线;四是释放了政府长期致力于汽车电动化的信号，可以给市场长期的预期;五，对于企业是“胡萝卜加大棒”，具有很强的激励与倒逼的作用，将促使厂商与政府合作实现目标;还有，随着目标的实现，政府可以平稳退坡。
3、重视寻找依托市场力量自行发展的道路
从历史上看，汽车动力电动化已经几起几落。中国的电动车能否一路走向成熟，还存在很大的难度。及时发掘细分市场，在政府支持下主要依托市场的力量延续下去，是走向成功的一种选择。
中国电动车产业化有两条线：一条是政府主导，财政补贴方式，这是当前的主流。另一条是消费导向，依托市场的内生成长道路。
我国幅员广阔、经济水平参差不齐。大中城市交通机动化是沿袭工业化国家的路;而在广大中小城市和村镇则从“手扶拖拉机带拖斗”，到“农用车”，到低速轻型卡车;从两轮、三轮燃油摩托车，到两轮、三轮电动车，在短短30年间从低到高实现了几次升级。而这都是需求导向、市场驱动的结果。截至2015年我国汽车保有量1.63亿辆，而摩托车有9000多万辆，两轮、三轮电动车超过两亿辆。后两者保有量超过了汽车的1.8倍，成为中小城市、村镇和部分中低收入居民交通机动化的主要工具。目前，摩托车正在向电动车转型，两轮、三轮电动车开始向四轮电动车升级。
现在在中东部的一些三、四级城市和城乡交界处悄然兴起了与美国“邻里车”、欧盟四轮摩托车非常相似的小型四轮短途低速电动车。该类车乘员4人，最高车速50公里/时，续航约80公里，售价3万元左右。不需要政府补贴和新建设基础设施。2015年产销达40多万辆。近年来，这类车在向大中城市的市政、环保、公安、执法、巡逻，以及物流、接驳、观光、老年代步等细分市场迅速扩展。部分车型已被列入政府采购目录。但是，到现在政府对此还没有出台标准，没有规制，没有合法路权，存在不小的争议。如果我们效仿发达国家做法，不是限制，而尊重居民根据自身经济能力和实际需求的现实选择，政府通过标准、规制加以疏导，那么很快就会有一个较大的发展，随着消费能力的提高，产品必将不断升级。使我国广大人群的交通机动化不再经历燃油车的过渡，径直走向电动化、清洁化的境界，走出一条具有我国特色的电动汽车产业化和交通能源清洁化的途径。
电动车的产业化最终必须依托市场来完成。因此，政府的政策组合，第一，必须产生长期预期，纳入相关产业和企业的长期战略;第二，推进政策应当借力市场，发掘并释放市场的潜力;第三，政府的政策应当在激励与倒逼双向发挥作用，不扭曲市场、不削弱竞争;第四，政府政策不干预技术路线，政策的实施不是导向对政府的依赖，而是政府作用的适时退坡。
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