有消息称新能源汽车补贴新政策已于近日由四部委会签完毕，预计将在12月中旬发布。
“电动车的产业化最终必须依托市场来完成。”12月9日，国务院发展研究中心原副主任陈清泰在“三亚·财经国际论坛”上表示。
陈清泰表示，此时的新能源汽车行业，还离不开政策的支持，但更需要的是市场的激励、倒逼与筛选。种种情况表明，发展动力已经到了由政策驱动，向市场、政策双驱动转型的时期。
从去年开始，以新能源汽车超过汽车产销量1.5%为标志，中国电动汽车开始由导入期进入成长期。提高技术水平、完善产业链、降低生产成本、树立自主品牌是成长期的核心路线。
在陈清泰看来，政府的政策组合，必须产生长期预期，纳入相关产业和企业的长期战略;推进政策应当借力市场，发掘并释放市场的潜力;政府的政策应当在激励与倒逼双向发挥作用，不扭曲市场、不削弱竞争;政府政策不干预技术路线，政策的实施不是导向对政府的依赖，而是政府作用的适时退坡。
退坡幅度加大
2016年是新能源汽车得到广泛认同的标志年。此前，政府出台多种形式的激励政策，弥补产品技术成熟度不足和初期的高成本，较快地启动了市场。
“新政策还在会签中。”21世纪经济报道记者向多方求证后了解到，新能源汽车补贴新政已经呼之欲出。
而目前流出的补贴调整的思路是，增加乘用车技术门槛要求、客车全面调整、专用车明确技术要求、燃料电池汽车细化补贴要求。而且新的国补政策将比此前的版本出现较大幅度的退坡，部分车型的退坡幅度将达到60%。
这将引发国内新能源车市场结构变化。其中，纯电动物流车将会得到更大支持，由于电动客车的骗补情节较为严重，这一比例正在减少，三元电池的需求将会有所加大，成为新能源汽车市场发展的两大方向。
12月2日，工信部发布第四批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共有678款产品入选。此批推广目录中，客车占比依然达到55%。物流车型中有178款运输车辆入选，占比增至26%。
“国内的公交车、物流车虽然只占据市场整体用量的10%左右，但行驶里程数可能超过90%，远远大于乘用车，因此要结合政策导向，找准市场需求。”12月11日，国轩高科总裁方建华在接受21世纪经济报道记者采访时表示，物流车的发展空间非常大。
另外，工信部在关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的会议上表明，从2017年1月1日起，新申请《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的使用三元电池的客车，应同时补交第三方检测报告。
这也被解读成三元锂电池发展的重大利好，即在通过热失控试验和热失控扩展试验测试的前提下，三元锂电池客车可申请推荐目录，将标志“暂停三元电池在客车上的应用”的规定，自2017年1月1日有望解禁。
电池急需降成本
“新能源汽车行业其实还有一段艰难的日子要走，明、后年同样艰难，未来靠的是大家能够把成本降下来。”12月7日，宁德时代创始人曾毓群在高工锂电年会上表示，动力电池和新能源汽车的春天远未到来，降成本成为行业最大压力。
受电动车需求拉动，2016年，锂电池总产值达到1120亿元，同比增长31.8%，
动力电池产值较2015年增长53.9%，受补贴政策调整影响，产值规模低于年初预期，储能产值增速为7.7%，但体量较小，尚处于孕育期。
同时，在政策和资本的双重驱动下，2016年动力电池产能达60GWh。主流动力电池厂目前正处于扩产状态，但受补贴调整、三元电池暂缓入市、骗补清查、动力电池规范调整等影响，部分企业扩产规划搁浅;2017年开始产能过剩，可能开始打价格战，降成本压力加大。
上述表明，在动力电池的市场走向中，三元锂电池正在成为大趋势。三元动力电池产量占比34%，同比增长11个百分点，主要受乘用电动车增长的拉动;三元客车将解禁进一步推动三元电池的发展;而国家规划2020年达到300Wh/kg能量密度的要求，必须通过新材料体系、新电池技术来实现。
11月22日，工信部网站公布《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(以下简称《规范条件》)征求意见，规定“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时”，这就对锂电池单体企业年产能的要求提高了39倍，而当前满足上述要求的国内电池厂商只有比亚迪和宁德时代，预计明年，国轩高科的产能才能达到要求的80%。
对于动力电池企业而言，最大限度的降低成本，要打破产业链环节的垄断，搭建电池梯次回收利用生态链、实现规模化生产制造，在电池标准化的基础上，大规模量产。
曾毓群认为，未来新能源汽车领域有五大需求市场。预计从明年开始，锂电池价格下降幅度加大，原本采用铅酸电池的微型电动车将会被替换为锂电池。而商用车和物流车的市场门槛较低，车型验证的时间短，将会有更多企业从物流车领域进入新能源汽车行业。
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