“中国如果走丰田模式我认为是没有出路的，因为我们不是一个数量级。”对于这一问题，清华大学汽车工程系教授欧阳明高明确表示。
众所周知，2016年的新能源汽车产业几经起伏，骗补事件调查结果公布导致市场多番动荡，同时补贴政策摇摆不定、迟迟难以落地，加上《节能与新能源汽车技术路线图》的出炉，以及新建新能源汽车生产企业牌照的陆续发放和互联网企业跨界造车的加速，使得整个新能源汽车行业弥漫着犹疑观望和激流勇进两种矛盾情绪混合的氛围。如今年终将至，新能源车市能否实现预期目标，又将如何破局?
坚持纯电驱动路线
新能源“三化”发展
当前，中国新能源汽车产业正处于发展过渡期，国内汽车动力电动化发展几经波折，正逐渐走入佳境。而不久前发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，重新将混合动力汽车划入未来产业发展的重点方向之一，再度引起了一直以来关于“押宝”纯电驱动为核心技术路线的讨论——更直接地说，即具有显而易见的成本优势和成熟度的，以丰田为代表的混合动力技术，是否适合国内的新能源汽车推广。
“中国如果走丰田模式我认为是没有出路的，因为我们不是一个数量级。”对于这一问题，清华大学汽车工程系教授欧阳明高在论坛发表演讲时明确表示，我国新能源汽车应该坚持走纯电驱动的发展路线。在他看来，中国的模式是率先做纯电动汽车，通过纯电动的规模扩张带动电池产业做到了世界最大，“现在我们已经做到电池产业世界最大，我不说最强，在前三强”，在此基础上，再以纯电动为平台来做插电式混合动力，刚好与丰田为代表的先推广混合动力是相反的路径，好处是“在这个期间可以利用国家补贴逐步增强竞争力，利用电池的优势大幅度地降成本，提高寿命”。
对于《节能与新能源汽车技术路线图》，欧阳明高也给出了自己的解读，认为新能源汽车的核心是“三化”：动力电动化、车身轻量化、整车智能化。而这“三化”又要分别与另外三个技术趋势进行整合——动力电动化整合能源低碳化、车身轻量化整合制造生态化、整车智能化整合交通网联化，以实现动力深度电气化、车身底盘轻量化和整车智能网联化的技术升级。
“目前都说电动化和智能化，但车身轻量化也是跟那两化同等重大的技术变革，跟它相连的是制造生态化，就是工业4.0所有的内容都跟车身轻量化相关。”动力电动化和整车智能化现在关注很多，而欧阳明高特别强调，车身轻量化没有受到相应的重视。对于车身轻量化的趋势，欧阳明高指出，这一技术创新不仅是车身材料的变化，而底盘结构、制造工艺均会有所颠覆。与此同时，个性化的车身定制，以及人工智能制造等概念也逐渐出现，这使得车身轻量化技术发展紧紧结合汽车制造的整个生态。他以轻量化、碳纤维的宝马i3为例，指出“传统的承载式车身是没有底盘的，现在底盘出现了，车身重新制作，不一定完全是承载式车身，车身的材料、制作工艺全部变化，车厂的所有工艺在今后二三十年会发生革命性的变化”。
对于汽车的智能化，欧阳明高谈道，自动驾驶汽车和车联网是两个维度的技术方向，但二者应结合发展。在他看来，车联网的最大目的是实现主动安全，预计到2020年实现有条件的自动驾驶，2025年实现高度自动驾驶。
三大效果显著
洼地效应形成
当发展路线先行时，产业政策必然紧随其后。时下，我国新能源产业相关政策几经动荡，无论是整车、电池、还是充电桩等领域均为此苦恼。针对当前新能源汽车产业的发展状况，中国欧洲经济技术合作协会副会长、自主汽车行业分会会长李庆文认为：“目前新能源汽车产业仍然需要强有力的政策，正确的、有效的、真正能解决问题的、系统性稳定性预见性的政策，现阶段如果离开这些政策，之前作出的努力将有可能半途而废，也有可能丧失掉现在很好的局面。”
在李庆文看来，新能源汽车的技术是生产力，而产业政策是支撑条件，“有了生产力所需要的支撑条件，才能让生产力变成现实的生产能力，才能变成中国新能源汽车行业的竞争力”。对于目前坊间和业界一些对现行新能源汽车产业政策的负面评价，李庆文认为一味地批评和质疑有失偏颇，因为现在能看到的产业政策取得的成果至少已经有三个。
第一，新能源产业政策使我国的电动汽车、新能源汽车的销量和传统汽车一样，在世界上占据了第一的位置，这样的客观现实是否定不了的，“无论如何也不能一句话或者一个简单的否定就把全行业的奋斗、努力否定掉”。李庆文指出，汽车工业起点较低的历史原因，加上技术积累、产品积累都需要时间，新能源汽车行业不可能一开始就成为世界最强，先大后强才是现实的发展路径。
第二，新能源产业政策促使中国出现了一批有生命力和活力的新能源汽车和电动汽车的新型企业，在十几年过程中他们已经成长到在全球市场都有一席之地。比如在市场决定资源配置的前提下、通过自我创新发展到了今天的比亚迪，如果没有政策构建的中国电动汽车发展的市场环境，比亚迪不可能成为在世界汽车行业特别是新能源汽车行业中具有战略地位和重要性的企业;如果没有中国电动汽车行业的发展，也不可能产生明德时代为代表的在电池领域可以和世界一流电池企业进行竞争的中国电池企业。
第三，新能源产业政策使得中国成为了全世界新能源汽车、电动汽车的资源洼地。全世界各种各样的新能源汽车产业资源开始向中国集聚，无论是欧洲还是北美，围绕着电动汽车新能源汽车的技术、人才、资本向中国流动，对资源集聚的洼地效应已经产生。李庆文直言，包括德国大众在内的许多发达国家汽车企业正在激烈地战略转型，其特点之一就是加大在中国的布局，“目前我看到世界汽车产业的资源，各种要素向中国流动的速度正在加快。”
政策缺乏系统性
产业发展需前瞻规划
“今天我们有了这样的基础，我们应该欣慰，这一轮的世界产业革命中国没有落后，我们在技术上有了大量的投入，有大量的积累，也有大量的成就和产出。我们不能否定中国的工程技术人员、科技人员，按照国家产业政策、国家战略的引导做出的这些努力和获得的这些成就。”但在肯定新能源产业政策的重要性和必要性的同时，李庆文也指出，过去产业政策的引导性和操作性之间的关系没有梳理好，政策的系统性是有缺陷的。
他认为，产业的引导性前期做得很好，但是产业政策在操作层面有太多的随意性、临时性和碎片化现象，许多非产业需求的因素产生了强烈的干扰，比如中央政策和地方政策的错位。补贴政策就是典型的例子，中央政府的补贴政策很明确，但是地方政府出台相应细则时没有规划、没有时间表，导致企业纠结焦躁又无可奈何。
这一观点得到了新能源汽车整车领域的代表——深圳腾势新能源汽车有限公司CEO严琛的赞同。今年新能源汽车市场受到“骗补案”的影响，产业发展从最初的“井喷”转为“稳定”，而随着骗补结果的公布，国家也表示将对市场重新进行规划，其中最重要的就是对新能源汽车补贴政策的调整。严琛表示，新能源汽车政策迟迟未落地，企业品牌市场发展遇阻。“产品销量不佳，究竟是产品本身问题还是品牌、或是营销有问题?”她在反思的同时坦言，骗补“杀菌”时间过长，对腾势新车计划也带来了一定的影响。
“产业政策一定要有预见性、系统性、连续性，有些政策该出台的时候不出台，等到出台的时候又特别急躁，使整个行业的产业链紊乱。在紊乱的过程中难免出现重大失误，出现重大失误的时候个别企业就会犯错误。”李庆文强调，错误虽然表现在企业身上，但是政策的制定者要反思，“新能源汽车产销量从2015年迅速上来了，这个时候出现了被人诟病的重大失误，恰恰是这个时候我们迅速成长起来了，这就是个矛盾。”
他就此建议，出台产业政策第一要增加系统性，第二要做好政策预期，比如最近的技术路线图就做到了导向性、引领性、前瞻性的规划和信息引导，“而且新能源汽车行业是民营企业、新兴企业率先进入的，而非国有大型企业，现在走在前面的是这些企业，无论是电池还是电机、电控、充电桩都是一样，所以从这个层面来看产业政策也是非常重要的”。
充电桩分散布局
风险与机遇并存
对新能源汽车产业链上游企业来说，2016年无疑也是动荡的一年，无论是补贴政策摇摆、电池及整车准入门槛调整等直接影响着企业的战略布局。
在新能源汽车全产业链中具备重要地位的充电领域，如今市面上已有多达百家充电设施企业竞争。对于未来充电桩发展趋势，大规模建立充电桩是否可以有效缓解充电难题?对此，国家电网研究院、电网发展综合研究所副所长李立理明确提出：“不能按照加油站的方式发展充电设施。”他认为，加油站及时性的服务能力是充电设施不具有的，反之，电力安全、灵活的特性，也使得充电桩能够分散地布局在各个停车场。
而针对当前新能源汽车所面临的风口与风险，中信证券研究部电力设备新能源行业副总裁、高级分析师胡表示，新能源汽车产业这个风口中，飞得最好的是门槛相对较低的电池行业，“据统计，今年动力电池产业的投资已经超过1千亿元，可随着政策摇摆不定，这种情况下风险则变得非常大”。
中国电子科技集团公司第十八研究所副所长肖成伟则认为，国家多次修改电池行业规范条件以及电池目录，最终目的是为了推动电池行业的良性发展。当下，电池行业各相关政策频发，究竟电池目录与补贴是否挂钩，需要根据整个行业的发展趋势而定。
作为一线整车企业的代表，丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征表示，对于新能源汽车，丰田一直坚持混合动力是核心的共通技术，在此基础上发展PHEV、EV和FCV产品，并致力于节能技术的普及化。
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