近日，中国汽车技术研究中心副主任吴志新在采访中表示，2018年对新能源汽车补贴会再度削减，到2020年底前补贴会全部取消。2017年有资格获得补贴的车型今年还会有约4个月优惠延续期。财政部和工信部等多部委已经达成一致，并且提交最终方案等待审批，相信会很快发布。
这一消息一经发布便引起了新能源汽车行业的巨大震动，补贴退坡本是意料之中，但当真正到来之际却也使各大车企措手不及。
实际上，根据决策者的意图揣测，补贴退坡不只是“2020后补贴时代”的要求，同样也是中国新能源汽车产业跨越幼稚期和培育期不得不采取的手段。比如新政策规定，2018年起续航里程低于150公里的新能源汽车将不再享受补贴，这一规定就将波及70%以上的新能源汽车产品，很多企业的生产计划要彻底推倒重来。
新能源汽车补贴变化路径
国内新能源补贴政策于2010年发布，但是其起源是在2009年的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。财政部、科技部、工信部、发改委陆续发布文件，推动了节能与新能源汽车示范推广试点、私人购买新能源汽车补贴试点、新能源汽车推广应用示范等工作的实施。
在这次试点当中，一共选取了3批共25个城市开展了节能与新能源汽车示范推广试点，通过财政补贴在公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。根据技术类型、节油率、最大电功率比进行差异化补贴。
到了 2010 年时，中国政府在 6 个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点。根据动力电池组能量，按 3000 元/kWh给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助 6 万元/辆，并采取退坡机制适当降低补助标淮。
2013年时，补贴政策进入推广应用阶段，该阶段主要依托应用示范城市开展新能源汽车推广应用，陆续发布两批共39个城市 (群) 88个新能源汽车推广应用示范城市，对公共服务领域和私人购买领域新能源汽车购置进行补贴。并于2012年起，将混合动力公交客车的补贴范围推广到全国所有城市。
新的补贴标准开始细化，2013年乘用车依据纯电续驶里程最高补助6万元/辆、客车依据车长最高补助50万元/辆、专用车按电池容量最高补助15万元/辆、燃料电池车按照车辆类型最高补助50万元/辆进行差异化补贴。并采取退坡机制按年度减少补贴标准。
通过补贴政策的梳理可以明显感觉到补贴的额度降低，但是补贴要求的技术指标增高。2009年到2012年期间，由于推广产品包含节能与新能源汽车，指标要求更偏向于“节能”，对于新能源汽车技术指标没有过多体现。到了2013年时，乘用车则以纯电续驶里程为分类依据进行补贴。而补贴额度方面则刚好相反，两者之间的关系如下图所示。
新能源汽车技术指标和补贴额度变化
之后，2016年初，财政部公布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知指出，将在2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。
根据通知，2016年，乘用车以纯电动续航行驶里程(R)为标准，具体补贴如下:
1、纯电动乘用车100km≤R《150km每车2.5万、150km≤R《250km每车4.5万、R≥250km每车5.5万元。
2、插电式混合动力乘用车(含增程式)R≥50km每车补贴3万元;
相比2013年-2015年新能源车补贴政策，纯电动乘用车的续驶里程由大于等于80km提升至100km，补贴减少0.5万元;插电式混合动力乘用车(含增程式)，补贴减少0.5万元。
所以，新能源汽车补贴政策的理解应该是，在起步期，中国政府希望通过补贴来刺激新能源汽车市场，包括技术研发和交付。但是在发展中期，市场形态逐渐稳定，政府就会降低补贴额度，让市场逐渐独立成长。政府希望新能源汽车市场最终的形态和今天的燃油车一样，不需要补贴也可以达到非常高的交付数量。
9年补贴高达1600亿
新能源汽车补贴的压力有多大?根据工信部与各地公布的数据，我们可以进行简单的估算。
一般来说，新能源补贴分为国补和地补两种，由于地方补贴数据较难获取，因此很难计算整体补贴的详细金额。但是，从已经公布的数据中，可以推测出大致的量级。
2017年，工信部就2016年的补助审核进行了三批公示，累计发放新能源国家补助约256亿元。业界测算:按照2016年大部分的地补与国补仍有1:1的水平测算，新能源汽车企业新能源补助总金额可能会达到500亿元以上。
根据财政部在2016年的专项检查通报显示，2009年至2015年，中央财政累计安排补助资金334.35亿元。若计入同期的地方财政补贴，参照当时的地补比例，业界计算，合计总额可能会超过650亿元。
2017年之后，补贴退坡之后的具体数字并未公布，但按照已经公布的政策和各家公司销量推算，补贴有可能达到470亿元。
以北京为例，北京市级补助金额按中央补助的50%执行，汽车生产企业申请当地和中央的财政补助总额最高不得超过车辆售价的60%。同时，北京政策要求对车辆要提供不低于三年或6万公里的质保期限，对动力电池，电机，和整车控制器等关键零部件提供不低于5年或20万公里的质保期限。新能源汽车在北京享受单独摇号， 不限行的政策。以一辆续航里程在100到150公里的纯电动车来说，国家补贴2万元，北京市补贴国家补贴的50%，即一万元，补贴总额一共3万元。而一辆续航里程大于250公里的纯电动汽车能拿到一共6.6万元的补贴。
2017年12月8日，北京市经信委公示了今年第三批新能源汽车财政补助资金情况，共涉及15728辆车，拟拨付资金8.15亿元。尽管新能源汽车的补贴退坡，但是由于指标上升，加上前两批补助资金，今年北京新能源汽车财政补助资金已超16亿元。
2017年，北京、深圳、广州、重庆、成都、贵阳、贵州、柳州、广元、广安、江西、宿迁、厦门13个省市出台了2017新能源汽车补贴政策。除成都、柳州、广元、江西、宿迁补贴标准低于中央补助标准的50%外，其余省市均按照中央补助的50%执行。
以此计算，全国2017年新能源汽车总销量为77.7万辆，其补贴总额将高达470亿元左右。
因此，在2009年到2017年的9年间，中央财政和地方财政总计为新能源汽车补贴了大约1600亿元。
未来的新能源汽车市场仍被广泛看好，但即使存在着补贴退坡，国家的财政压力依旧很大，根据中国工程院院士杨裕生的测算，“如果每年退坡20%，则‘十三五’期间需要补贴2553亿;如果每年退坡25%，经过4年退完，仍需要1770亿。”杨裕生表示，“即便按照每年25%的比例退坡，仍将是巨大的财政支出，而这每一分钱都是纳税人交的税款出来的。”
补不出来的弯道超车
从数据上看，补贴对于新能源汽车产业的推动效果相当显著，尤其是在2013年之后，国内新能源汽车进入了爆发期，直至2016年对骗补加大了稽查力度，并开始进入大幅度补贴退坡阶段，新能源汽车的销量增速开始放缓。
而在这些巨额补贴之下，新能源汽车销量确实猛增，从2014年前11个月的7.8万辆增加到2017年的77.7万辆，3年间增幅达到10倍。
参照之前的补贴数据，新能源汽车补贴的重点是客车，尤其是公交车。但一个非常值得探究的问题是，客车生产厂商积极转型新能源，新能源客车销量增加的同时，整体客车产销量却在逐年下滑。那么，为何国产客车出口量为何不增反降?
客车总销量在2014年达到顶峰的60.69万辆后，步入下滑通道，2016年客车总销售为54.34万辆，相较2014年减少了6.35万辆，下降了10.46%。而到了2017年前10个月，客车销量为39.65万辆，相较2014年同期的47.85万辆减少了8.2万辆，下降了17.14%。
更为重要的是，客车出口量止步不前，甚至出现大幅下滑。
统计数据显示:我国出口客车数量从2013年的约16.62万辆增至2014年的18.74万辆达到高峰。在2015年骤降至11.84万辆，降幅达到36.8%，2016年略有回升，但仍远低于2014年。
截至2017年前10个月，出口客车数量为12.24万辆，相较2014年同期的15.44万辆仍旧减少了20.73%。
新能源被看成是新兴产业，新能源汽车被看成是中国在汽车领域弯道超车的战略性机会，对新能源汽车进行补贴已经成为诸多国家，包括欧美发达国家的共同选择。
但是，从客车行业的现状来看，一个非常现实的问题在于:当客车公司转向生产新能源客车后，是否会减弱传统客车的竞争力呢?
新竞争力没有补出来，传统能源市场又拱手让人，那该怎么办?新能源骗补风波两年之后，这个问题值得所有客车企业深思。
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