近日，一则“2019年新能源汽车补贴退坡40%，同时将取消地补”的消息刷遍了朋友圈，并被各大媒体竞相报道，引发了业内的广泛议论以及一定程度上的焦虑。
显然，时至今日，动力电池成本仍然是电动汽车最大的包袱之一，新能源行业依旧没有摆脱对补贴的深度依赖。但需要指出的是，补贴退坡固然对新能源发展有所影响，却也会倒逼企业提升产品质量和做好技术创新。
整体来看，尽管新能源补贴额度逐年递减，新能源企业也一直在“焦虑”中叫苦不迭，但实际上新能源产业的发展情况比很多专家预测的要好很多。一个不争事实是，在汽车市场普遍“遇冷”的大环境下，唯独新能源汽车市场一枝独秀：据乘联会数据显示2018年1-10月份，新能源乘用车累计销量同比增长90.6%至72.6万辆，大幅超越2017年全年的56万辆。
回顾新能源产业这十年的发展，也不难发现，每一次新能源补贴政策的调整，都会对新能源市场风向以及产业格局产生翻天覆地的变化；同时，新能源企业也在“焦虑”中浴火重生。
政策驱动下的新能源“十年”
中国电动汽车百人会理事长陈清泰说过，当前汽车产业的电动化革命不是基于技术本身的正向发展和市场需求的拉动，而是出于控制温室气体排放的紧迫性，和对持续发展的担忧，各国政府倒逼车企完成的一次革命。
2009-2012年：新能战略启动 供应链逐步成型
而我国将新能源汽车提升至战略位置，始于2009年3月国务院下发的《汽车产业调整和振兴规划》文件，首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。
随后财政部、科技部、工信部、发改委陆续发布文件，推动了节能与新能源汽车示范推广试点、私人购买新能源汽车补贴试点、新能源汽车推广应用示范等工作的实施。在这次试点当中，一共选取了3批共25个城市开展了节能与新能源汽车示范推广试点，通过财政补贴在公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。
到了 2010 年时，中国政府在 6 个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点。根据动力电池组能量，按 3000 元/kWh给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助 6 万元/辆，并采取退坡机制适当降低补助标淮。
此时，新能源成了国内的“朝阳行业”之一，围绕新能源产业展开的零部件企业开始发力，尤其是三电（电池、电机、电控）企业迅速成型，其中最有代表性的无疑是2011年成立的动力电池企业宁德时代，它的传奇经历，至今仍是不少零部件企业的模板，如今的宁德时代已然是中国乃至全球动力电池行业的领头羊。
2013-2014年：电动客车崛起 新造车势力萌芽
2013年时，补贴政策进入推广应用阶段，该阶段主要依托应用示范城市开展新能源汽车推广应用，陆续发布两批共39个城市 （群） 88个新能源汽车推广应用示范城市，对公共服务领域和私人购买领域新能源汽车购置进行补贴。并于2012年起，将混合动力公交客车的补贴范围推广到全国所有城市。
新的补贴标准开始细化，2013年乘用车依据纯电续驶里程最高补助6万元/辆、客车依据车长最高补助50万元/辆、专用车按电池容量最高补助15万元/辆、燃料电池车按照车辆类型最高补助50万元/辆进行差异化补贴。并采取退坡机制按年度减少补贴标准。
这一时期，新能源产业进入快速通道，巨大的补贴金额使得以电动公交为核心的新能源产业迅速崛起，并逐渐形成了“北宇通、南比亚迪”的新能源客车两强格局；同时，中通、金龙、广通等等在汽车圈子出镜率较少（相对于乘用车企业）的客车企业，开始凭借新能源热点有了不少的关注度。
同样是这一时期，深谙“互联网思维”的行业大咖看到了新能源产业变革与传统燃油车碰撞产生的巨大机会，新造车势力开始萌芽。2014年，李斌成立蔚来汽车、何小鹏成立小鹏汽车、贾跃亭宣布乐视“SEE计划”……2014年也被不少业内人士称为新造车势力元年，不过在当时，更多的说法是“PPT造车元年”。
2015-2016年：新能源补贴弊端凸显 政策风向突变
2013年补贴政策进入推广阶段以来，补贴额度就开始逐年递减。其中2014年和2015年度补助标准在2013年标准基础上下降5%和10%，幅度并不算太大。整个新能源产业处于巨大的红利时期，新能源销量占比也实现了超过1%的质变。
值得一提的是，过于丰厚的补贴在快速提成新能源产业的同时，“拔苗助长”的弊端也开始逐步显现。其中让整个行业哗然的事情莫过于“骗补”事件，2015-2016年间，不少企业抓住政策的漏洞，不顾市场需求，疯狂生产以6米客车为主的新能源车型，理由很简单：补贴高于造价。
与此同时，高额补贴的诱导下，“劣币驱逐良币”的现象在新能源产业中迅速抬头。回看2016年以前生产的新能源车型，清一色的不堪入目，号称寿命5年、8年的动力电池往往不到一年就衰减至无法使用；此外，掉电快、低温难启动、莫名断电等现象屡见不鲜，更不提一只被业内人士诟病的燃烧等极端安全事故。
弊端凸显，政策风向也随之一变。除了严查骗补企业以外，补贴也开始大幅度退坡，2017年1月1日开始实施的补贴新政，国补退坡20%，并加入电池能量密度等标准，审核标准更加严格，比如三万公里等限制条件。
整体来看，2015-2016年，新能源销量增势不减，不过此前声势浩大的新能源公交市场开始趋于饱和，新能源物流车开始称为新的增长点，乘用车领域依旧是表现平平，主要集中在做运营的非私人用户领域。同时，普惠性的新能源政策终于开始向“扶优扶强”的方向偏移，不能在红利期间做大做强，就只能昙花一现，成为其他企业的养分。
2017-2018年：补贴大幅下降 新能源走向市场化
经过“骗补”事件后，国家扶优扶强的政策趋势已经逐渐明朗了，新能源补贴依然是企业发展的重中之重，但另一方面，“摆脱补贴”才是车企活下去的最佳方式。，同时，2018年也不出所料的再次下调补贴。（如下图）
这一时期， A0级和A00级的乘用车市场开始兴起，2017年，短续航微型乘用车（A0及A00级）占据电动汽车市场份额的75.8%，但这类车型受补贴退坡影响也最大，预计至2020年，其市场份额预计只占电动车市场份额的50%。
此外，车企开始为细分市场量身定做一些车型，甚至针对某一特定消费人群的应用场景，还专门出现了新的造车势力。比如，帝亚一维是针对极具个性化的年轻消费者需求，领途汽车是针对传统低速车升级的市场，新特汽车针对的是三底线城市的年轻一代等等，当下的新能源产业已经呈现出了多处开花的兴起苗头。
同时，日产、丰田、大众等国际主流的一线车企开始入局国能新能源市场，其中宝马在中国新能源车型的销量已经杀入了“前十”行列，乘联会数据显示，2018年10月，华晨宝马共销售新能源汽车2961辆，1-10月累计销售16317辆，是合资品牌中唯一杀入电动车销量前十的企业。
当然，中国新能源领域“热闹”除了电动化技术水平本身的提高，2017年9月正式出台的“双积分”政策也起到了重大作用，这一政策以与2018年4月实施，笔者就不废笔墨赘述了。
总结：
2009年以来，我国出台新能源汽车产业国家政策共60余项，并从初期以推广为主的普惠型政策，转变为了如今针对新能源技术创新和市场环境等扶优扶强型政策。
目前2019年补贴退坡还只是传言，而即便传言成真也完全在意料之中。因为不管新能源汽车补贴政策的退坡及对技术要求的加严；还是双积分政策中对新能源汽车数量及质量的严格要求；以及股比开放后政府对新能源汽车保护的撤销，都能明显感受到政府政策引导支持的力度在逐渐减弱，市场主导的时代即将到来。
“始于政策、悖于供给、兴在应用”是业内人士对新能源产业发展的普遍共识，或许，补贴的完全退坡才是新能源质变的开始。至于后补贴时代的路该怎么走，我想每个企业都有自己的一套理论。
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