4月13日，重庆力帆乘用车有限公司与武汉泰歌氢能汽车有限公司、重庆地大工业技术研究院签署战略合作协议，将进一步提升氢燃料电池发动机研发实力、开放性能优越的氢能源乘用车。时隔3天，宗申集团又宣布增资5000万元，加大对氢能源的投入。
事实上，今年以来，在氢能源这一被誉为新能源“第二战场”上，各车企在重庆的布局就没有停过，一条氢能源汽车产业链呼之欲出。
动态
力帆新能源战略增加氢动力汽车
4月14日晚间，力帆股份（601777）公告，4月13日，全资子公司重庆力帆乘用车有限公司（以下简称“力帆乘用车”）与武汉泰歌氢能汽车有限公司（以下简称“武汉泰歌”）、重庆地大工业技术研究院有限公司（以下简称“重庆地大”）在重庆市签订《战略合作协议》。力帆股份表示，通过本次战略合作，能够帮助各方进一步提升氢燃料电池发动机研发实力、开发出性能优越的氢能源乘用车产品。
具体而言，在本次合作，力帆乘用车将提供至少2台氢燃料电池动力系统项目用车辆（裸车及相关子系统）和项目相关的整车技术集成团队，武汉泰歌提供氢燃料电池系统完成整车物理搭载并进行相关试验验证，努力争取国家氢能乘用车公示目录。
重庆地大为武汉泰歌提供必要的资金、技术支持。在需要的情况下，力帆乘用车为武汉泰歌氢燃料电池发动机提供生产代工服务。利用力帆乘用车销售渠道优势，力帆乘用车协助武汉泰歌推广氢燃料电池发动机。武汉泰歌为力帆乘用车供应氢燃料电池发动机产品。
此外，三方将在氢燃料电池发动机项目探讨开展资本合作，联合在重庆市申报创新项目，进一步开展完成氢燃料电动汽车开发并达到量产状态。
业内普遍将这次合作视作力帆在押注新能源以来开辟又一新路径。
记者还注意到，就在力帆发布公告的三天前，力帆在氢能源领域就已有动作。4月11日，南岸区政府、力帆旗下的重庆盼达汽车租赁有限公司、重庆地大工业技术研究院有限公司签订三方战略合作协议，在重庆率先开展氢能“共享汽车”项目，这将是国内首个氢能共享汽车项目。
该氢能“共享汽车”项目将由国内唯一独立创新发展的氢能乘用车企业“格罗夫”在渝投产。首批将会有200辆格罗夫氢能乘用车投入分时租赁业务，到2020-2021年，计划将有10000辆格罗夫氢能乘用车用于全国约30个一、二线城市。
“目前，五座乘用车充满氢能燃料5分钟以内，大客车充满10分钟以内，预计未来将在重庆市内符合相关要求的加气站和加油站设点充能。”该项目负责人透露，相关建设工作目前已展开。
格局
氢能源项目在渝布局开启“加速度”
力帆将目光瞄向氢能源，此举并非孤例。4月16日，晚间，宗申动力（001696）公告，基于战略发展需要，为加快公司战略转型升级步伐，公司拟以自有资金5000万元，向子公司重庆宗申氢能源动力科技有限公司（宗申氢能动力）增资，从而直接持股83.33%，达到合计持91.83%股权。此次增资后，宗申氢能动力注册资本从1000万元，增加到6000万元。
宗申动力有关负责人表示，氢能源业务是公司向“新能源”产业转型升级的重要方向之一。根据其规划，宗申动力将推进5千瓦以下产品模块化的产业化开发力度，逐步应用到小型交通车辆（如高端两轮车和小型四轮车）、通讯基站、热电联供等领域；同时，构建大型燃料电池研发和试制平台，通过技术引进或合资合作等市场化方式，逐步实现30千瓦及以上的大型燃料电池系统的产业化能力。据媒体报道，宗申产业集团已涉足氢能源项目15年，累计投资过亿元。
作为自主品牌的“老大哥”，长安汽车在氢燃料电池汽车研发已有10年之久。公开资料显示，早在2008年4月20日，长安自主研发的中国首款氢动力概念跑车“氢程”震撼亮相北京车展。伴随长安汽车新能源战略“香格里拉计划”的发布，长安汽车在新能源领域布局也日益加快，旗下长安新能源公司先后参与了3个国家级项目研究。
除了本地企业外，近日在渝布局氢能源的也涌现出越来越多外地企业的身影。
3月20日，由福建雪人股份投资45.5亿的“氢燃料电池发动机及其核心零部件制造项目”正式签约落户两江新区。
据悉，该项目也是重庆首个氢能源电池项目。项目将通过三期建设，最终达到年产10万套氢燃料电池发动机及电堆等核心部件的产能。生产基地达产后，将带来超百亿产值。根据项目计划，三年内，将在渝布局360辆氢燃料电池公交车，170辆氢燃料电池物流车、重卡以及环卫车等车辆的示范运行。
同时，将分期建设35座加氢站，完善重庆氢能源供应网络，满足当地氢能源车辆的运行需求。该项目将以氢能源产业核心装备制造为基础，与重庆整车企业、物流公司合作，共同打造千亿氢能源产业生态链。目前，该企业已经与恒通客车、庆铃轻卡、上汽依维柯红岩等本土整车企业进行前期接触。
4月13日，格罗夫新款氢能SUV汽车在其重庆试制试验基地下线。该基地位于南岸区“中国智谷”，由车身成型与分装线、底盘分装线、总装线等部分工序构成，具备年产300台试制能力。到2020年，该项目将形成万辆级批量生产销售能力。
同日，中国工程科技发展战略重庆研究院、南岸区政府、重庆大学国家镁合金材料工程技术研究中心和重庆地大工业技术研究院有限公司四方联手打造的中国氢能汽车工程研究院的战略也浮出水面。
未来，两江新区还将成立有行业影响力的氢能源创新中心，并依托中国汽研和恒通等研发检测机构及主机厂的应用推进燃料技术的示范应用、促进商业化进程。
市场
氢燃料电池汽车或存千亿级“蛋糕”
不止是重庆，截至去年12月，国内《新能源车推荐目录》上共计出现70余款氢燃料电池车型，相比2017年增长超过200%。与此同时，上海、广州、武汉、西安、杭州等十余座城市都已出台政策支持氢燃料电池汽车发展。
据不完全统计，2018年，国内关于氢能源产业园、氢燃料电池汽车、相关的原材料项目等投资规划已超过2000亿元。而放眼全球，戴姆勒、宝马、丰田等13家企业巨头建立氢动力联盟推动氢燃料电池车的基础设施建设和技术研发；现代集团近期也宣布了将推出全新的氢燃料电池车，宝马和奔驰等德系豪华厂商也已规划了氢燃料电池车，亚马逊则收购了氢燃料电池厂商Plug 23%的股权。
国内沉寂多时的氢燃料汽车行业仿佛听到了“冲锋号”，国外汽车巨头的“跑马圈地”，无不是看好氢能源汽车市场前景。
与传统汽车相比，氢燃料电池车能量转化效率高达60～80%，为内燃机的2～3倍。氢燃料电池的燃料是氢和氧，生成物是清洁的水，它本身工作不产生一氧化碳和二氧化碳，也没有硫和微粒排出。因此，氢燃料电池汽车是真正意义上的零排放、零污染的车。而氢燃料电池汽车一次加满之后的续航里程约在600-700公里。这恰好打破了目前纯电动车的两点技术短板。
如果把一款紧凑级轿车设计成氢燃料电池、汽油、纯电动轿车三个版本，那么，氢燃料电池：加注1kg氢气，大约可以行驶100km；燃油：加注1kg汽油大约可以行驶20km；纯电：1kg电池存储的电量仅能行驶2km。
根据OFweek产业研究院研究预测，未来十年燃料电池市场空间将达到3000亿元以上。其中，燃料电池在汽车市场的应用将最为广泛。国际氢能委员会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示，到2050年，全球氢能源需求将是目前的10倍。预计到2030年，全球燃料电池乘用车将达到1000万至1500万辆。美国麦肯锡预测，到2050年，氢燃料电池汽车占总体汽车保有量的比例将达到20%。
在此背景之下，国家相关政府部门已多次释放出“加快推进氢燃料电池汽车产业发展”的信号。业内专家预测，到2020年，中国市场会有5000辆到10000辆氢燃料电池汽车；2025年，中国氢燃料电池汽车市场的规模或将达到5万-10万辆。根据中汽协最新发布的数据，截至去年底，仅新增了1500多辆氢燃料电池汽车，且全为商用车，相较于远期目标而言，显然这还是一片“蓝海”。
优势
重庆抢夺氢能源汽车产业占“先手”
各路资本为何竞相“抢滩”重庆氢能源产业？
重庆一直在通过实施新能源、智能网联战略助推汽车产业转型升级。近期，重庆出台了《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》等政策措施，明确提出要大力发展燃料电池汽车，以及燃料电池。
作为国内最大的汽车生产“重镇”，截止2018年，重庆市拥有汽车生产企业41家，其中整车生产企业21家，专用车生产企业20家。全市规模以上汽车零部件企业近千家，已经具备发动机、变速器、制动系统、转向系统和空调等各大总成完整的供应体系，汽车零部件本地配套化率超过70%；已形成以长安体系为龙头，上汽依维柯红岩、上汽通用五菱、东风小康、北汽银翔、北京现代、华晨鑫源、力帆汽车、庆铃汽车、潍柴嘉川、北方奔驰和恒通客车等10多家整车企业为骨干，上千家配套企业为支撑的“1+10+1000”的优势汽车产业集群。
随着近年来，新能源汽车正逐渐成为重庆企业布局的战略方向，例如，长安福特锂电池pack生产线、长安电机及电池系统项目、众联电驱动、力帆4G锂电池工厂……
纯电动汽车的迅猛增长的同时也暴露出其“短板”，让氢能源为代表的燃料电池即将迎来由技术研发转向产业竞争的关键窗口期，一条氢能源产业链“呼之欲出”。
与此同时，全球94%的氢气来自天然气重整，重庆丰富的天然气、页岩气资源，将为氢能源产业提供资源基础。
瓶颈
氢燃料电池汽车还需迈“四道坎”
然而，氢燃料电池汽车的道路注定不会平台无垠。有从事氢燃料电池研究的专家在接受媒体采访时表示：“国内氢燃料电池汽车领域的初具规模以及技术的相对成熟至少要到2025年。”
清华大学核能与新能源技术研究院教授王诚在今年的一场氢能源汽车及氢能产业发展研讨会公开表示，目前，氢能源产业发展还面临四大瓶颈：
一、技术瓶颈
现在，氢气主要是从化石燃料中提取，从清洁能源中提取的氢气占比非常小，制氢的效率很低，氢气储存和整个供应链体系依然使用的是传统技术。氢能的应用范围也比较小，目前主要集中在交通领域。同时，氢燃料电池的主要原材料碳纸、催化剂等依靠进口。
二、产业瓶颈
氢气的供应链体系还不健全，制氢、储氢、运氢没有形成完备高效的供应链体系。规模、廉价的氢气资源依然非常匮乏。另外，基础设施缺口比较大，目前，国内在用的加氢站有13座，在建的有30多座，并且大部分都是二、三级加氢站，储氢量比较小。
三、政策和标准瓶颈
系统性的氢能政策比较少，国家层面对氢能的产业地位和发展规划模糊不清，相关标准老化，测试标准缺失。
四、成本瓶颈
成本是氢燃料电池汽车的核心问题。氢燃料电池成本由燃料电池堆、空气供给系统、氢气供给系统、冷却排水系统及电能控制系统等部分组成。其中电堆的催化剂目前普遍采用贵金属铂，技术难度高，产业化程度不足，导致电池总体成本较高。
(关键字：新能源汽车 氢能源)