当新能源汽车积分核算倍数从5倍降到3倍时，传统燃油汽车油耗下降不足的“坑”就变得没有那么容易填了。
近日，能源与交通创新中心发布了《2019中国乘用车双积分研究报告》(以下简称《报告》)，分析发现在乘用车企业平均燃料消耗量核算值(即CAFC核算值)快速下降的同时，近5年来传统车平均油耗改善幅度仅为2%，2018年国家CAFC核算值与传统车油耗之间的差异已达12%。
“新能源汽车积分的核算仍旧是CAFC核算值下降的重要‘功臣’，这导致不少汽车企业放松了传统汽车节能水平的提升。”能源与交通创新中心高级分析师秦兰芝表示，“双积分”政策实施以来，对新能源汽车产业发展起到了良好的激励作用，但根据实际市场数据分析，仅依靠新能源汽车实现2020年5L/100km油耗目标压力非常大，加快提升传统车的节能水平迫在眉睫，实现“双积分”政策目标仍面临挑战，需根据市场发展及时调整引导。
■自主CAFC核算值与传统车油耗差异大
2018年，我国乘用车企业的CAFC核算值仅为5.8L/100km，同比下降4.1%。《报告》显示，自2012年以来，国内乘用车企业的CAFC核算值年均降幅已经达到4.3%，自主品牌企业更是以高达6.7%的整体CAFC核算值年均降幅，超过了进口企业的4.5%和合资企业的2.8%。
事实上，自主品牌之所以能取得如此优秀的成绩，主要原因是旗下新能源汽车产量的大幅增长。毫不夸张地说，新能源汽车的加入，是自主品牌“扭转乾坤”的关键。但所谓“成也萧何，败也萧何”，过多倚重新能源积分使车企忽略了对传统车节能技术的应用，从而导致CAFC核算值与传统车油耗的差距越来越大。
从2014年起，我国乘用车的CAFC核算值与传统车油耗之间开始出现差异，且差距逐年增大。2018年度，国内乘用车整体的CAFC核算值与传统车油耗差异增至12%，自主品牌乘用车更甚，这一数字在2018年度已经高达30%，相较之下，进口企业不足10%，合资企业更是仅为2.7%。
“严格意义上来说，CAFC核算值已不能再代表中国乘用车行业的真实油耗水平了，自主品牌更是如此。”秦兰芝直言，差距越来越大的原因主要是目前除要求传统车需满足油耗限值标准外，对企业传统车平均油耗水平并无强制要求，只需CAFC核算值达标即可。车企不重视节能技术，加上近年来SUV大行其道，进一步加剧了CAFC核算值与传统车油耗之间的差异。
■2020年实现5L/100km油耗目标要生产288万辆新能源车
在2019年之前，我国新能源汽车市场一直都是高速增长的势头，2018年产量完成127万辆，比上年同期增长59.9%。与之相矛盾的是，在新能源汽车市场高歌猛进之际，2018年度CAFC不达标的企业数量却创下了历史新高，总量为75家，其中，有46%的自主车企不达标，进口企业不达标的比例达到83%。
“这主要是受2018年新能源汽车产量优惠倍数骤减的影响。”秦兰芝说，对于自主品牌乘用车企业来说，一方面由于销售的产品中，超过一半都是SUV和MPV，加上节能技术本来就应用不足，导致整体油耗增加;另一方面，前几年很多企业通过新能源积分核算来实现CAFC达标，一旦新能源汽车积分优惠大幅降低，CAFC达标自然就成了难题。
如果继续依靠新能源汽车积分核算，要实现2020年5L/100km的油耗目标，新能源汽车的产量需达到多少?《报告》显示，四阶段以来，传统车油耗仅下降了0.28L/100km，按照2%的年均降幅来计算，2019年和2020年我国新能源乘用车的产量需至少达到125万和288万辆，即便考虑到CAFC目标值随整备质量上升而增加的情况下，2019年和2020年新能源乘用车产量也需至少达到77万和201万辆。
令人担忧的是，受补贴退坡的影响，新能源汽车市场在2019年出现首次下滑，共生产124.2万辆，同比下降2.3%，其中，新能源乘用车全年产量为109.1万辆。即便2019年的新能源乘用车产量能满足CAFC的达标要求，2020年面临的挑战仍然巨大。
■建议“双积分”政策设立惩罚条款
其实，出台“双积分”政策的初衷是希望实现传统车节能与新能源汽车发展的两个目标，只不过因为前期新能源汽车拥有高倍的优惠核算，叠加新能源汽车补贴政策，导致车企忽视对节能技术开发的投入及应用，转而依赖于生产新能源汽车来实现CAFC的达标。
不过，2019年工信部先后发布了两版“双积分”政策修正案的征求意见稿，虽然在第二版中适当降低了对节能车的积分贡献度，但仍给予了低油耗乘用车0.5倍的核算优惠，将其与新能源汽车积分结转挂钩，从某种程度上彰显出管理部门对传统能源乘用车节能减排的重视，给忽视传统车节能水平的车企敲响了警钟。
“双积分修正案确实能在推动车企油耗下降方面起到更大作用。”秦兰芝说，单纯从数据上计算的话，假设新能源汽车能够按照国家规划的产销规模目标发展，“双积分”修正案实施的话，2025年对传统车的油耗要求大概为5.2L/100km，如此一来对传统乘用车的油耗年均降幅要求约为3.4%，高于近5年来的平均降幅水平。
不过，在中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所原副总工程师金约夫看来，仅调整节能汽车的优惠核算还不够。“现在的‘双积分’政策框架中，缺乏一个惩罚出口。”金约夫表示，强制性暂停产品公告是一种不尽合理的措施，应当采用对不达标企业进行罚款的方式，通过平衡经济和贸易，来保障政策实施效果。
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