2020年伊始，比亚迪凭借一次电池针刺试验把磷酸铁锂重新带回了大家的视野，作为新能源车上的最贵零部件，锂电池一直制约着电动车的发展。而从国家开始大力发展新能源车开始，三元锂和磷酸铁锂之争就从未停息。今天我们就追根溯源，聊一聊那些年，两种锂电池的“撕逼”大战！
2010年6月份，多个部委联合颁布了《新能源汽车补贴及实施规则》，新能源汽车的补贴正式开始，很多自主品牌看到了新能源车的发展机会，开始积极找寻电池的供应商，锂电池的需求量开始上升。
在这个时候，锂电池到底要如何发展，大家都不清楚，大多数厂家都是直接把手机电池做大放到了电动车之上，锰酸锂、钴酸锂、三元锂、磷酸铁锂遍地开花，做什么的都有。
从2010-2013年整车立项到下线的阶段，国内的车企和电池厂都是在盲人摸象，产能不大、质量不好、路线不清晰，如今的电池一哥宁德时代，那一年还在东莞造着手机电池。
而在国外呢，新能源汽车的变革也在悄然发生，特斯拉的ModelS正在找寻优秀的电池供应商，马一龙看上了刚收购三洋成为全球第一大电池生产商的松下，希望使用松下NCA的三元锂圆柱电池。
与此同时，日产也看到了新能源领域的前景，和日本电气、NEC东金合资成立电池厂——AESC，专注三元软包电池的研发，并且后续装配到了旗下的电动车聆风之上。
时间推到2013年9月份，财政部、科技部、工信部和发改委启动了2013-2015年新能源汽车推广工作，由于过去三年只有国家补贴，加上补贴也是赔钱造车，很多车厂不愿意研发生产新能源车。因此各部委选择将任务分配了全国39个城市，要求在两年内，新能源车总数达到33.9万辆。
对于地方政府来说，任务来了，最快的方法不是将车卖给普通用户，而是大举更换城市公交、出租汽车和城市物流配送车型，也就从2013年底开始，电动客车市场迎来大爆发。很多城市的电动公交，就是这个时间点发展起来的。
电动客车的繁荣，让锂电池需求量大幅增加，由于电动客车对空间、续航要求不高，但是对安全性要求极高，因此，安全性好但能量密度差的磷酸铁锂电池成为了电动客车的首选，一时间，国内的所有锂电池厂都开始去做磷酸铁锂电池，即便是以前走其他路线的电池厂，也纷纷转型来做磷酸铁锂。
在这个阶段，磷酸铁锂电池技术逐渐成熟，市场份额完全碾压三元锂电池，这导致国内还愿意研发三元锂的电池厂屈指可数，即便是造出来，电池的安全性、可靠性、一致性也都是不堪入目。再加上年国家还出台了锂电池白名单这个保护膜，导致国外LG、松下等优质的三元锂电池无法进入国内，缺乏了外部竞争，国内厂家更没有了技术创新的欲望。
2013-2016年，国外也发生了一件大事——特斯拉ModelS正式交付。在国内电动车续航只有不到200km，电池能量密度不到100Wh/kg时，特斯拉的ModelS将续航做到了500km以上，使用的NCA三元锂电池包能量密度超过了150Wh/kg，给国内车企和锂电池厂都好好上了一课。
虽然大多数锂电池厂不思进取，但是也有人看到了三元锂的机会，他就是曾毓群。2011年开始，曾毓群创立了宁德时代新能源科技有限公司（CATL），在生产磷酸铁锂电池能够保证公司正常运营后，宁德时代在研发路线开始死磕三元锂电池。
2013-2016年电动客车的爆发让很多车企起死回生，但是也催生了很多钻空子的企业。2016年9月8日，财政部曝光：苏州吉姆西客车制造有限公司等5家新能源汽车生产企业，意图骗补国家财政补贴超10亿元，个别企业已被取消整车生产资质。
生产销售造假属于属于“丧心病狂”骗补的个案，更常见做法是踩着补贴线去拼凑劣质商品。在2013-2016年期间，由于国家补贴对没有很严格的产品参数、质量检验等补贴标准区分，导致大量的劣质锂电池和劣质新能源客车涌入了市场。劣币驱逐良币，国内锂电池行业出现严重的产能过剩，随着骗补事件曝光，锂电行业的虚假繁荣也开始慢慢被打破。
从2016年底开始，国家对着手电动大巴的补贴进行了调整，部分车企开始转战乘用车领域，国内车企对磷酸铁锂电池的需求量开始下滑，三元锂的需求量开始上升。从数据上看，2016年全年，国内磷酸铁锂的市场占比从2013的90%下降到了70%。
其实在骗补事件曝出前，很多主机厂就意识到电动客车的泡沫早晚要被打破，有能力的车企在2016年前后就谋求转型。在这一年，北汽EV160、知豆EV、奇瑞小蚂蚁这些微型车，开始大量推出市场，并且赶上了共享出行的风口，成为销量主力。
由于微型乘用车的补贴，直接与续航挂钩，同时还对空间要求更为严格，此时能量密度低的磷酸铁锂电池慢慢变得难以满足需求，越来越多的厂家开始寻找靠谱的三元锂电池，面对主机厂的需求，锂电池厂又开始了三元锂电池的研发。
然而在2016-2017年这个阶段，大多数厂家属于赶鸭子上架，他们的三元锂电池在电压、容量、内阻、放电平台、恒流比等几项关键电池一致性指标中，表现奇差无比，只有宁德时代的还算好一点，但是和国外松下、LG的三元锂相比，还是有很大差距。
本来三元锂电池的安全性就比磷酸铁锂要差，再加上国内电池厂生产出来的三元锂电池质量远不如磷酸铁锂，2016-2017年，被曝出的电动车起火事件就超过了50起，比2010-2015加起来都多，而在电芯故障中。三元锂电池出现的问题也远超磷酸铁锂电池。
从2017年开始，国家对新能源车乘用车的补贴开始下降，并且给出明确目标：到2020年车用动力电池能量密度要达到300Wh/kg。从化学特性来看，磷酸铁锂电池不管如何优化，能量密度也达不到国家要求。
从17年开始，国内造电动车的风向开始变化，北汽、吉利、上汽加大了采购了三元锂电池的力度，就连坚定的磷酸铁锂拥趸者比亚迪，也在2017初发布了使用三元锂电池的秦DM和秦EV车型。
而到了2018年，补贴政策继续提高对车型续航和电池能量密度的标准，同时，地方对电动客车需求开始下降。双重影响下，磷酸铁锂再遭重创。从2018年的数据来看，新能源乘用车产量100.75万辆，其中85%使用了三元锂电池。
宁德时代卧薪尝胆5年，在2018年也迎来了大爆发，凭借性能优异的三元锂电池，俘获了众多自主品牌的芳心，2018年吃掉了国内65%的三元锂份额。甚至在磷酸铁锂的“战场”，趁着比亚迪忙于技术转型，宁德时代也抢过了出货量的头把交椅。
但是宁德时代的电池产能有限，根本无法满足车企的旺盛需求。为了解决电池难的问题，很多自主品牌放下身段，与宁德时代成立合资公司，上汽时代、一汽时代、吉利-宁德时代纷纷落地。宁德时代电池产能迅速扩大，并且开始和多家一线自主品牌深度绑定。
2019年补贴继续退坡，而且对电池能量密度和电动车续航里程的要求却更加严苛，磷酸铁锂电池几乎在乘用车领域绝迹。根据研究院的数据，2019年，国内三元锂电池在电动乘用车领域的市场占比超过了95%，磷酸铁锂占比不足5%。
2020年4月23日，多部门发布《2020年新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，补贴继续退坡，并且不再对能量密度有新的要求。新能源车市场的竞争方向，也慢慢从如何拿补贴转向了如何造车。
在补贴越来越少，逐渐退出时，成本更具优势、安全性更好的磷酸铁锂出现了转机，以比亚迪为代表的车企，通过优化空间布局，将使用磷酸铁锂的电动车，续航也做到了600km以上。在2019年上海建厂的特斯拉，预计也将在7月份发布的Model3车型中，使用宁德时代的磷酸铁锂电池。
在4月份工信部发布了第331批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，在306款申报的新能源车型中，采用磷酸铁锂电池的车辆占比78%，磷酸铁锂电池正在悄然回归新能源乘用车市场。
磷酸铁锂的崛起，始于国内对电动大巴的扶持，衰于国家大幅整治骗补政策，又因为自身特性无法满足纯电动乘用车补贴而近乎绝迹。三元锂完美契合了2016-2019年国家对新能源电动车的续航需求，既能满足国家补贴要求，同时在续航里程上也能基本满足消费者需求，让TA成为了风靡一时的“明星”。
而在未来的新能源车市场中，这两种电池的竞争还将一直进行下去，但是根据目前的技术水平和市场份额来看，能够和三元锂一绝高下的高端磷酸铁锂，产能比较有限，在未来一长段时间里，三元锂还将会是乘用车领域的主流，未来在完全市场竞争下，磷酸铁锂能否“收复失地”，市场宣传、技术迭代、产能扩大，缺一不可。
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