汽车领域又出大新闻。
近日，由兵器装备集团、一汽集团、东风汽车、长安汽车、江宁经开科技共同出资组建的中汽创智正式成立，落户南京江宁经济技术开发区，注册资本高达160亿元。
一汽、东风、长安均为国务院国资委直管央企。在国资委主导下，这三家车企之间的合作并非第一次：2017年，三方就在武汉签订了《战略合作框架协议》；2019年，三家车企联合苏宁、腾讯等共同打造的智慧出行平台T3出行在南京亮相。
此次成立的中汽创智，目标正是整合三家企业的新能源汽车资源。由于这三家企业在新能源领域的发展都不尽如人意，在激烈的市场竞争面前，抱团取暖显然好过独立于寒风之中。
然而，清晰可见的是，这个“央企联合体”的优势和短板面前，还横亘着现有资源无法给予帮助的两大拦路虎。
01
越活越回去的长安汽车
长安汽车在国内车企中可以挤入一线阵列，但是在新能源汽车领域，只能屈居二流。主力车型奔奔、逸动EV和长安CS15，均是老款燃油改电动车型。2019年，其新能源汽车销量目标为7.65万辆，但实际仅销售2.82万辆，仅为目标的36.9%，只有比亚迪新能源汽车销量的十分之一。
长安汽车在新能源领域也称得上是先行者：2001年就已入局，但是并未抓住先行优势，总结下来就是在投入上“雷声大雨点小”；2017年发布“香格里拉计划”，宣称将在2025年以前，通过全产业链1000亿元的投入，调动一万人的研发资源，构建开放共赢的新能源产业生态圈；同时，2025年将开始全面停止销售传统意义的燃油车。
此时新能源汽车市场战争正酣，长安新能源当年销量达到2.4万辆，同比增长388.2%，挤入了国内新能源汽车销量排行的第九名。
然而，自此以后，长安新能源的上升势头就已不再，并消失在了国内新能源汽车销量排行榜中。
《正经社》认为，长安新能源销量方面的下滑，主要原因就是产品更新换代迟缓，竞争力走低；时至今日，长安新能源汽车的主要车型，跟几年前相比却并无差别。
作为较早布局新能源领域的车企，在市场上正向研发产品层出不穷的情况下，长安汽车依然在靠较为老旧的油改电产品存活，注定会逐步失去市场份额。
千亿的新能源汽车产业链投入计划，似乎也并没有当初描述的那么给力。从2017年开始，长安汽车的现金奶牛合资品牌风光不再，甚至造成了2019年巨亏26亿元，已经无力支持新能源汽车的投入。
由于陷入债务危机，长安新能源在经历一年多的挂牌后，终于在2019年引入了四个带有地方国资或政府背景的战投方。长安汽车在其中的股权比由100%稀释到48.95%，不仅丧失控制权，长安新能源也由长安汽车的全资子公司，变为一家五方联营的公司。
虽然长安汽车宣称，将在2020年前打造三大新能源车专用平台，然而今年已经过半，而新平台与新车计划，依然毫无踪影。
02
低调得快被遗忘的东风
与“眼高手低”的长安汽车不同，东风汽车在新能源汽车产业上，显得十分低调：也是在2001年就成立了东风电动，具有完整的整车和三电系统的独立研发和制造能力，但东风汽车仅推出少量混合动力客车和纯电动专用车等产品。
东风汽车旗下已经成为自主品牌的东风启辰，是国内较早量产新能源汽车的品牌。但尴尬的是，在长达五年的时间里，东风启辰只有一款模仿日产聆风的新能源车型启辰晨风，但晨风因为水土不服，并未取得更好的销量。
直到2019年下半年，东风启辰才一口气推出了e30、D60 EV以及T60 EV三款纯电动车，然而此时正值新能源补贴退坡，消费需求下降，使得东风启辰的新车销量不佳，全年销量仅仅百余辆。
具体来看，启辰的新能源汽车也难有突破。e30属于微型车，续航271公里，售价在6.18万-7.48万元之间，而这个价位的车型续航普遍在300公里；小型SUV T60 EV的售价在14.38-15.68万元，续航为442km，而这个价位有北汽新能源EU5、小鹏G3等车型，启辰不论品牌还是产品性价比上都不具备优势。
紧凑型轿车D60E作为启辰的主力车型，续航里程为481km，售价区间在13.78-15.38万元之间，具有一定市场竞争力，也具有较高的外观辨识度，是启辰新能源市场反响比较好的车型。
此外，东风日产还有一款轩逸纯电动车型。这款车型虽然仍是油改电车型，续航超过300公里补贴后售价在15万元左右，但凭借日产的品质和对新能源汽车技术的掌握，有着较好的市场口碑。
《正经社》甚至发现，这款车型在北京街头的出现频率，高于东风启辰的全系车型。
直到2019年，东风汽车才将新能源乘用车作为一个独立的事业部，并称之为“H计划”。据东风汽车内部人士此前透露，该新能源项目作为独立的高端品牌，将会自建销售渠道，不从属于东风汽车旗下已有的自主品牌乘用车公司。
然而，迄今为止，这个新能源事业部到底运作如何，还处于神秘状态之中。
虽然有近20年的新能源汽车研发经验，但东风汽车在新能源汽车领域一直以来都没有拿得出手的产品。这使得它在国内新能源市场上，低调得近乎被遗忘。
03
深陷合资困局的一汽
与东风汽车还有一个启辰撑起新能源的门面不同，一汽就只有合资品牌在新能源汽车领域拼杀。近期一汽丰田新能源项目落户中新天津生态城，新工厂将于2022年6月建成投产，年产能规划20万辆。
2018年，丰田汽车官方正式公布了2020-2030年的新能源车型挑战计划，包括针对混动、插电混动、纯电动及燃料电池车的研发及普及工作等。目标是到2030年，力争在全球市场达到电动化汽车550万辆/年的销售数字。
然而丰田在国内不是只有一汽丰田，还有广汽丰田。目前，广汽丰田电动化车型已涵盖HEV、PHEV和EV各种路线，累计销量已超过28万台，新车型C-HR EV在今年4月上市，成为继雷凌双擎、iA5之后又一新能源汽车产品。
一汽丰田的新能源汽车，有今年上市的纯电动汽车奕泽E进擎和卡罗拉双擎。但与广汽丰田靠性价比赢得市场不同，一汽丰田的新能源汽车售价均超过15万元，虽然品质与做工有丰田保障，但性价比使得一汽丰田新能源汽车的销量难以有所突破。而一汽丰田首款纯电动车奕泽E进擎高达22万的起步售价，让这款续航里程只有400公里的车型市场竞争力不足。
另外一个合资品牌一汽大众，也在新能源汽车领域不断布局，继2019年底推出高尔夫和宝来新能源车型，今年4月首款中高端新能源SUV探岳GTE也上了市。
《正经社》了解到，虽然很多人苦等的大众纯电动车终于到来了，但纯电版宝来和高尔夫售价在15万元左右，续航却不到300公里，与其同价位的国内新能源汽车，续航里程已经突破500公里了。
在汽油车领域，大众具有品牌溢价；但在没有发动机和变速箱的纯电动汽车上，这个品牌溢价就未必有消费者愿意买单了。
虽然产品性价比一般，但大众对于新能源汽车市场的重视程度越来越高：计划在未来十年内推出12个品牌的70款新电动车，在电动车平台的基础上生产超过2200万辆汽车。
今年大众接连收购江淮股份和国轩高科，国轩高科是国内第三大动力电池制造商，而江淮汽车在国内新能源汽车领域打拼多年，卖身大众后将有望成为其主要的新能源汽车生产平台。
此时，一汽大众就显得十分尴尬了，继上汽大众之后，江淮大众不久就将问世。到时候，三家如何瓜分大众的新能源车型，又将是一场好看的宫斗剧。
04
三个和尚和两大拦路虎
三家“老大哥”级别的车企，在新能源汽车领域，要么产品倒退，要么没有拿得出手的作品，要么连自主品牌都缺乏。
有业内人士就此认为，由于三家企业在新能源领域发展节奏缓慢，转型的相关投入又非常巨大，因而只好走联合研发、整合各方优质资源的道路。
公开资料显示，中汽创智的主营业务涉及新能源汽车生产及销售，电池、电子元件的制造及销售等，主要聚焦智能电动底盘、氢燃料动力、智能网联汽车三大业务领域，规划的研发人员规模将达到5000人。除了汽车制造，按照规划，中汽创智也会在全国范围内开展网约用车，并开展汽车融资租赁、大数据运营、智能驾驶等业务。
中汽创智160亿元注册资本中，一汽、东风以及南京江宁经开科技三方分别出资40亿元，长安及其实际控制方中国兵器装备集团两方共计出资40亿元。
在中汽创智其他8位董事中，一汽集团占据1 席、东风汽车占据3 席、长安汽车占据2 席、南京江宁经开科技占据1 席，还有 1 席由中国汽车工业协会原副会长董扬担任，中汽创智董事长王国强、总经理李丰军均来自一汽系。
《正经社》认为，160亿的投入，5000人的研发团队，如果是配给一家造车新秀，绝对是超豪华阵容。但对于中汽创智这个“央企联合体”来说，它要应对来自三个的压力，同时肩负着将三家车企的资源进一步整合，甚至推动三家车企凝聚为一体的重任。
三年前，一汽、东风和长安达成了战略合作。根据协议，三方共同围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发。直到三年后，中汽创智才真正诞生，这家公司也并不是市场预计那样，以三家车企合并重组方式成立，而是以合资公司的形式出现。
虽然称得上是“巨无霸”级别的车企，但《正经社》认为，中汽创智还面临着两大拦路虎，而且是其现有资源无法给予帮助的：一个是品牌识别度，作为新的车企，中汽创智需要市场口碑和品牌影响力的积累，在营销渠道上三家车企可以给予助力，但是在品牌营销上，就需要中汽创智像其它造车新秀一样，重新打入用户心智。
另一个瓶颈是新能源汽车的市场化竞争。新能源汽车补贴政策原本在2020年结束，由于各种外部因素，补贴得以延续，但最终，补贴逐步退坡乃至取消，已经不可逆。
对于传统造车企业来说，失去补贴后，将面临成本压力和盈利模式的改变。同时，新能源汽车市场也将面临更加严酷的竞争。特斯拉、大众等外资车企大规模布局国内新能源汽车市场后，也进一步压缩了本土车企的生存空间。
(关键字：新能源 长安)