近期行业热议的三元811电池的话题仍在发酵中。9月17日，在中国电动汽车百人会于南京举行的“全球新能源汽车产业链创新大会”的间隙，EV世纪等媒体采访合肥国轩高科动力能源有限公司高级副总裁徐兴无时，他表示811电池的安全问题仍没有完全解决，其应用应该缓一缓。
徐兴无在受访时称，目前没有足够数据证明811电池的安全问题得到了完全解决，所以应该缓一缓，等技术真正成熟之后再大批量装车。目前应该降低（采用811电池的电池包的）系统能量密度，或者采用比811更低的7系、6系或者5系三元电池。“虽然动力电池的发展是高能量密度、长循环寿命和低成本，但前提必须是安全，如果总是出安全事故，不仅对消费者不负责，也影响整个行业的信心”，他说。
近期频发的电动汽车起火燃烧等安全事故引起了行业和用户的广泛担忧，有观点认为某些事故与811电池有关。不过，近期出现的几起事故的原因都没有国家相关部门的正式调查结论，外界很难判断这些事故是否与811电池相关。但值得注意的是，有些车企确实用高压5系三元电池代替了811电池，但其中的原因也不尽相同，EV世纪此前的采访发现，有些车企确实对811电池的安全性存有疑虑，但有些车企是出于成本原因而采用5系三元电池。（详见《811电池失宠了？ 高镍低钴仍是中长期趋势》）
9月13日最新在中国市场发布的华晨宝马iX3纯电动车也采用宁德时代的811电池，单体电芯能量密度为245Wh/kg，但系统能量密度只有154Wh/kg，并没有像国内某些车企那样做到180Wh/kg那么高的水平。
目前，国内动力电池厂商中只有宁德时代在批量生产811电池，此前该公司表示绝不会放弃811电池技术路线。国轩高科尚没有811电池装车。2019年1月时的公开资料显示，其研发出的能量密度达302Wh/kg的三元811软包电芯已经通过科技部的中期检查，将于2019年试生产。
在EV世纪此前的采访中，一些专家专家和车企高管认为，从长远来看，高压523电池取代811电池只是一段插曲，动力电池向高镍低钴甚至无钴化发展的中长期趋势并未改变。尤其是续航里程达到600-700公里的纯电动汽车，必定会采用811电池。
国轩高科是国内第三大动力电池供应商，市场份额低于宁德时代和比亚迪。该公司主要生产磷酸铁锂电池，三元电池主要以5系和6系三元为主。中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2020年1-8月，国轩高科动力电池装车量为1.21GWh，位列第五名，市场份额为4.4%。由于LG化学和松下给国产特斯拉大量配套装机量大增，市场排名超过国轩高科排在了第三位和第四位。
今年5月28日，大众中国投资约11亿欧元获得国轩高科26%的股份并成为其大股东。根据双方的投资协议，大众中国的股份认购总额不低于60亿元，扣除发行费用后，国轩高科募集资金净额将用于年产16GWh高比能动力锂电池产业化项目、年产30000吨高镍三元正极材料项目以及补充流动资金。
目前尚不清楚，国轩高科未来提供给大众汽车的高比能量锂电池是否包括811电池。不过，徐兴无在采访中透露，大众汽车起初不接受磷酸铁锂技术路线，但是国轩高科不断打破磷酸铁锂电池的天花板，能量密度已经从2009年时的90Wh/kg做到了去年的190Wh/kg，今年还将达到210Wh/kg。再加上磷酸铁锂电池的安全性比较好，材料供应有保障，价格也比较低，所以大众汽车现在也接受了磷酸铁锂电池。
徐兴无受访时表示，大众汽车入股后将提升国轩高科的市场地位。大众汽车计划到2025年向中国消费者交付约150万辆新能源汽车，以大众汽车集团目前在华建设的两座MEB工厂的产能估算，满产后大众在国内每年对动力电池的需求将达到34.8GWh，这无疑给囯轩高科提供了非常广阔的发展前景。徐兴无认为，未来国轩在国内的市场排名有望冲击行业第二，甚至是第一名也有可能。
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