随着中国汽车市场增长速度放缓以及来自整车厂降低成本压力的增加，中国供应商的利润率正在下降，2013年一季度的利润率由2012年的7.8%下降到5.8%。
而从2009年到2012年，中国供应商的利润率一直呈现下降水平，分别为10.4%、9.5%、8.2%和7.8%。相反，整车厂通过向零部件供应商和经销商转嫁成本，2011年到2012年的利润率由6.9%上升到7.4%。
8月27日，全球商业咨询公司艾瑞铂发布的2013年中国汽车展望报告做出了以上结论，这份报告是通过访谈超过100位在中国汽车行业中任职于内资及跨国公司的资深高管做出的。
报告显示，中国零部件供应商实现盈收增长目标的主要挑战依次是：日益激烈的价格竞争、中国整车厂的需求放缓，整车厂客户转向成本更低的供应商；缺乏足够资源；出口市场无复苏。
价格竞争加剧
艾瑞铂的报告进一步指出了中国零部件行业面临的普遍问题和现状：恶性价格竞争依然存在。“激烈的价格竞争将进一步恶化零部件供应商的生存环境，有76.7%的受访者表示价格竞争是2013年最严峻的挑战，相比去年，54.2%的受访者对价格竞争表示忧虑。另外，47.6%的受访者认为，价格是零部件制造商重要的竞争武器。”
国内一位不愿公开姓名的零部件企业高管告诉本报记者，价格竞争的背后暴露了中国零部件企业技术来源单一和服务能力差的问题。“目前整个中国零部件行业的技术来源很单一，主要是合资合作、技术引进或者自主开发。中国的零部件企业缺少技术含量，所以只能拼价格，价格的恶性竞争非常严重。”
上述高管同时表示，主机厂每年都有一个针对零部件供应商的降价幅度，一旦到了极限就反弹，零部件企业也酝酿提价，但是提不上来。“实际上，零部件企业面临的商业环境也非常差，应收账款拖欠严重，不仅导致研发资金投入不足，甚至影响生存。”
不过，情况也在改变，比如国内的自主品牌长城、上汽，也开始不“唯价格论”，而是看重“保证能力”，也就是保证质量，同时能够持续提供服务的能力。
“目前主机厂对零部件供应商的要求已经改变，他们往往提出一个要求，然后要求零部件供应商具备设计能力、开发能力和测试能力等综合的服务能力，而不是像以前那样给一个图纸，零部件厂只要按照图纸生产就可以了。”上述人士告诉记者。
中国零部件企业需要的是提升自己的技术含量、具备全面的服务能力，而且不能再做低价的恶性竞争，今后中国汽车零部件企业的洗牌还会加剧。
70%供应商产能利用率低于80%
报告同时提出了零部件行业存在的潜在风险：超过70%的国内零部件供应商的产能利用率低于80%，这为盈利带来了巨大的压力。
艾瑞铂认为，零部件行业的产能过剩与整车厂的产能过剩以及整车厂推出的超级平台战略，要求零部件供应商不断加大投入有很大的关系。