就在车联网的起步如火如荼之际，向来把持着汽车产业界最顶尖的高新技术话语权的豪华车，似乎在这股浪潮中集体失声。这是预计不足导致产品层面的缺失，还是暴风雨前的平静？
如果你是豪华车的车主，你对这种实时、智能化的车联网服务又会有什么样的要求呢？
豪华车集体失声“车联网”？
与很多车主预计的不同，在智能化越来越成为汽车主流进化方向的情况下，豪华在车联网领域似乎慢了半拍。
汽车技术的高尖端应用，限于汽车制造商的研发能力和成本控制等问题，基本上只在豪华品牌、豪华车上有条件实现。在自动化、智能化方向，宝马很早就搭载了 “SoS 援助系统”，供驾乘者使用，并且预设严重碰撞时自动连线向服务中心呼救；向来以安全技术著称的沃尔沃，率先搭载“航道偏航提示系统”、“变换车道盲区提醒系统”、防止追尾的自动刹车“城市安全系统”等……这些技术，包括带自动跟随功能的定速巡航系统、发动机起停系统等等，作为智能化驾驶系统的有用补充，至 今依然是其作为豪华车的标杆性配置。然而，在讲究舒适、尊贵、人性化的豪华车上，很多研发诉求与车联网系统相重合的功能，却得不到应有的重视。
目前，最受汽车业界推崇的智能化服务Onstar、G-book、CARWINGS智能 、Blue Link等，集中出现在中高级车上，如君威/君越、凯美瑞、天籁、胜达等车型，以及中级车的高端版本中，而凯迪拉克、雷克萨斯等高端车型，仅仅受益于同一 汽车制造商的共用平台的这一服务，至于奔驰、奥迪、路虎、捷豹、英菲尼迪、讴歌，甚至超豪华品牌如宾利、保时捷、法拉利、玛莎拉蒂等，相关的服务几乎为 零。宝马稍好，在2013款车型上，首次引入并应用了第三代iDrive人机智能交互系统，通过互联网为驾驶者提供更丰富的信息和人工在线咨询服务。
车联网服务的缺失，不得不说是豪华车领域的一个怪现象。
不管是技术难度，还是资源整合，豪华车都没有理由在这个阵地失守。唯一能够稍微解释得通的原因，或许能归结为：汽车电子、网络的发展过于快速，令人措手不及。
车联网将引领未来豪华车智能化方向
豪华车消费群体的年龄结构虽然逐年下降，年轻化、时尚化的趋势比较明显，但毕竟豪华车主对于汽车的消费理念和中级车消费者的主流理念存在很大的区别。广 汽本田凌派的车主，在上车之后很乐意将手机和车载多媒体系统链接，通过手机在汽车中控台的显示频上获取各种各样的资讯，而奔驰车主就不太习惯这种做法。不 是奔驰车主不需要资讯，而是他们获取资讯的方式有区别。他们更习惯于获取经过加工和筛选之后的信息。
这就意味着，对于豪华车消费者来 说，在车联网基础上，还需要增加个性化服务定制的项目。但在这一领域，前无借鉴，后有追兵，要在一张白纸上画出齐全完整的“图画”，难度实在不小。目前已 经应用于汽车上的现有的车联网服务，就存在功能相对简单的情况。不过这不足以成为豪华车发展车联网的太大的障碍。
实际上，豪华车在“集 体失声”过后迅速醒悟过来。在宝马导入第三代i-drive的同一时间段，德系传统另外两外豪华车品牌也开始行动，奥迪研发MMI多媒体人机交互系统，奔驰研发COMAND人机交互系统，并以此来增加产品的高科技含量，体现该品牌对“互联驾驶”的独特理解。这三套系统都有一个共同点，就是都不采用开放平台 策略，而是自己建基础平台，对技术/资源/应用/服务，或者自己做，或者收购。因为这样的平台更容易达成在服务上的个性化定制。
时下， 车联网主要形式大致分为三类，人与呼叫中心的对话、人与车机的对话，以及车机作为手机应用的放大器。在美国，安吉星只有两套收费套餐，但在中国，为了展示其档次的不同和服务功能的不同，安吉星退出了更灵活的选择方案和套餐收费标准。上海安吉星信息服务有限公司董事总经理戴安娜(Diane Jurgens)在接受媒体采访时就表示：截至2012年10月底，安吉星已累计为中国车主提供了超过2200万次的导航服务。她认为：车联网将是未来引 领豪华车智能化发展的方向，我们现在也在分析用户的消费能力，对不同的品牌和用户，结合相关经验做一些调整，车主可根据实际需求选择不同的续费套餐。
这仅仅是一种构想或者尝试，未来，这一服务领域所能提供给车主的功能和服务组合方案的数量是不可胜数的，市场的发展，还有一个因素，关键要看豪华车消费者需要什么样的消费诉求。