在传统汽车销售低迷的另一侧，新能源车市场却是另一番红火景象。根据工信部的数据，过去一年我国新能源汽车销量同比飙升4倍，政策效用功不可没。然而，根据财政部最新发布的新能源整车奖补通知，整车奖补继续“瘦身”，进而转战充电桩等基础设施。政策一路思变，实际上已经勾勒出补奖过后，新能源车发展的清晰轨迹。
奖补门槛提高
根据《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》（以下简称《通知》），此次整车补贴将分为三个区域执行，各区域的执行标准也不尽相同。
以北上广等大气污染治理重点区域和重点省市为例，符合标准的省市在今年推广3万辆新能源汽车，就能获得中央发放的9000万元的奖补，另外，每增加推广2500辆，奖补资金就多累计750万元，最高封顶1.2亿元。
从2013年一辆车补贴8000元到如今一辆车3000元，比照以往补贴标准不难发现国家关于新能源汽车整车的奖补门槛越来越高，获得奖补所要满足的条件也愈发严苛。同样是大气污染治理重点区域的城市，2013年度新能源汽车推广数量最低为2500辆，奖补2000万元；2014年度不低于5000辆，奖补2700万元。
到了2015年，获得奖补的最低标准则是该省市需推广不低于1万辆的新能源汽车，才能获得5000万元的奖补金额。如果推广达到2万-2.5万辆，则可以获得9000万元的奖补，这已追平了今年推广3万辆新能源车所获得的奖补金额。
事实上，奖补政策最初出台就已经明确了补贴会随着新能源汽车的发展而逐年减少，汽车专家贾新光也告诉北京商报记者，这种奖补模式同样是国际上通用的方法。不过贾新光还表示，深究背后的原因，整车奖补门槛逐渐提升其实既表明了整车奖补正在度过前期的政策刺激期，靠补贴拉动增长的效用正在逐渐弱化，同时，这也意味着未来新能源汽车的发展重点将发生转变。
奖补转至充电桩
整车奖补做“减法”的同时，充电桩等基础设施的补贴却在做“加法”。根据《通知》，从今年起，新能源车奖补的范围将从整车扩展至充电基础设施。
国家电网能源研究院主任李立理解释称，今年之前的政策都只是针对新能源汽车整车的奖补，今年起，国家将专门拿出一笔钱，对充电基础设施配套较为完善、新能源汽车推广应用规模较大的地方进行奖补。
不过，想要获得充电基础设施领域的奖补，地方所需满足的条件自然也不低。根据《通知》，各地首先要满足新规之下新能源汽车的最低推广辆数，其次，各地要结合本地实际，编制出2016-2020年新能源汽车推广应用实施方案等一系列配套政策。
李立理对北京商报记者表示，充电基础设施是目前新能源汽车全面推广的一处薄弱环节。“在新能源汽车发展之初，国家为了保障新能源汽车推广的灵活性，在政策上留有空间，这反而使得充电桩在建设过程中缺乏统一标准，无法广泛匹配各类新能源汽车。”李立理说。一位新能源汽车领域的专家则表示，随着去年充电桩国标的出台，各地充电桩与新能源车不匹配的情况正在锐减。
此外，贾新光还表示，未来停车场将是承载充电桩的重要场所之一，与零散的充电桩相比，大型停车场的充电桩建设往往需要投入大量资金，国家对充电桩实施奖补政策正好解决了地方缺少建设资金的燃眉之急。“而有政策奖补在前，各地充电桩建设推广PPP模式也会更加得心应手。”贾新光说。
科研仍待破题
尽管新能源汽车的增长速度飞快，但不得不承认的是，新能源汽车的产销仍然没有形成规模。
根据中国汽车工业协会公布的2015年全国新能源车产销情况，去年我国共生产34.04万辆新能源车，销售33.1万辆，这与普通小客车去年产销均超过2000万辆相比仍然相去甚远。
在业内看来，新能源汽车续航里程仍是制约购买的首要阻碍。据一份榜单显示，在目前国内可购买的新能源汽车中，特斯拉以480公里的续航里程排名榜首，但高昂的价格也让许多消费者望而却步。而大部分国产新能源汽车的续航里程都在200公里以下，有专家曾分析称，对于新能源汽车来说，300-400公里才是让消费者放心使用的续航里程。
李立理也认为，未来新能源汽车的发展除了要完善充电设施之外，提升产品性能也是摆在车企面前的一道必答题。在他看来，新能源车企其实并不缺乏提升产品的能力和动力。“比如在资金领域，有了国家补贴这一大前提，消费者在购买时可以享受诸多优惠，企业也变相地享受到了政策优惠，可以按全价出售汽车，而不必担忧价格过高导致销售不力。”李立理认为。
他还表示，车企在前期加强技术方面的投入，形成规模化生产，实际上也有利于后期成本的降低。
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