被搁置了近两年的汽车行业“放开合资股比”，又被旧事重提。
起因是中美两国政府正在进行的bit（双边投资协定谈判），涉及到车企股比问题。虽然双方尚未完成第三轮负面清单的出价交换，但两国领导人同意继续共同努力推进谈判，相向而行，推动早日达成一项互利共赢的双边投资协定。
在 上述原因的推动下，汽车合资股比放开一事再度提上日程。工信部部长苗圩4月25日在2016中国汽车论坛闭门峰会上透露，汽车合资企业中方股比不低于 50%的底线受到美方强烈质疑，“我们能顶多久顶多久。”但股比放开已进入倒计时阶段，“长则8年，短则3-5年就会放开。”
事 实上，目前我国现行的50∶50的合资股比限定已经施行了二十余年。1994年的《汽车产业政策》不仅明确了合资股比，还明确“外国企业同一类整车产品不 得在中国建立两家以上合资合作企业”。尽管汽车产业政策在此之后经历了2004年版以及2009年版的修订，但上述两项限定政策均得到了延续。
2013 年11月，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上提出，“未来将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资 本、股权比例、经营范围等方面的限制。”一时间，汽车股比放开的话题引起轩然大波。赞成反对各执一词，莫衷一是。中国汽车工业协会常务副会长董扬更是公开 炮轰：“谁放开股比谁是‘大汉奸’。”不过，也有包括吉利汽车董事长李书福在内的少数民营车企对放开合资股比表示了支持：“合资股比完全可以放开，而且 30年前就应该放开。”
2014 年3月全国两会期间，苗圩明确表态，钢铁、化纤等领域会分时段有序放开合资股比，汽车业会往后放一放。合资股比是否放开的争论就此冷却下来。如今工信部再 度受到外界压力的冲击。从苗圩的表态来看，放开合资股比只是时间问题。面对合资股比放开一事的峰回路转，苗圩建议：“汽车企业要抓紧时间提升本土品牌竞争 力，以应对未来出现的外资控股乃至独资车企的竞争。”
放 开是找死，不放开是等死，究竟何去何从？事实上，合资股比是否应该放开绝非只有一种标准答案的是非题。在历史的洪流中，合资股比的制定初衷符合当时我国的 大环境。50∶50的股比限制不仅为我国引进先进的技术和产品、带动国内产业的发展起到积极作用，还为中国自主品牌的发展赢得了时间。纵观国内大型汽车集 团，旗下合资公司均成为利润奶牛，为自主品牌的发展提供养料。对比之下，自主板块却稍显迟缓，对等合资似乎成为自主车企集团的避风港，一定程度抹杀了其做 强做大自主品牌的动力。
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