近来不少业内人士在不同场合高呼，“汽车行业迎来了最好时代、最佳机遇期”，但上市车企的“十三五”首份成绩单却给当下行业的这腔“热血”泼了冷水，“最好时代”、“最佳机遇期”并不等同于最赚钱的时机。从今年一季度财报看，车企利润表现苦乐不均，两极分化趋势持续加剧。特别是相较多数企业销量的增长，车企的业绩表现与之并不相称。不少车企不得不直面增量不增收的现实，分析原因，其中有车企寻求转型刻意为之，也有自身战略的失误。
增长仍受益于 新能源车及SUV
1~3月，比亚迪电动车销售1.68万辆，其中插电混动车以1.19万辆占据了80%的市场份额。唐、E6、秦成为比亚迪的主力车型，其中比亚迪唐前3月销售9200辆。汽车行业评论员张志勇表示：“上千万元的政府补助也为比亚迪贡献了部分利润。”
由于自主品牌车型销量上升及产业链上下游的商贸服务、汽车零部件业务提振，广汽一季度营收同比增长88.02%至101.44亿元；净利润同比增长263.67%至19.27亿元。具体看，广汽一季度汽车销量同比提升35.82%，其中广汽乘用车销售7.22万辆，同比增幅高达139.83%，SUV增长更是超4倍。不过广汽吉奥、广汽中兴的失利，是广汽未来面临的较大挑战。
作为汽车业龙头的上汽在利润额上可谓“一骑绝尘”。上汽一季度实现营收1827.23亿元，净利润79.36亿元，同比分别增长8.88%与6.27%。1~3月，上汽整车销售160.76万辆，同比增长4.48%，市场占有率达25%。上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱是公司主要利润来源。值得一提的是，经过几年技术积累，上汽乘用车一季度销量同比增长72.10%至5.56万辆。
稳扎稳打的长安和江淮亦表现不俗。虽然长安铃木销量有所下滑，但得益于自主品牌和长安福特、长安马自达的优异表现，长安汽车首季营收与净利润分别增长6.27%、7.16%。长安品牌汽车销量已超过长安销量的50%，其中SUV占据半壁江山，是拉动销量增长的主要因素。“不过逸动、悦翔、睿骋等轿车品牌的销量下滑使利润增幅略低于预期。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。江淮继续行驶在增长快车道，一季度营收与净利润同比分别增长22.81%和24.97%。拉动销量增长的除SUV、MPV车型外，江淮轻型、重型货车也实现正增长。
产品乏力和价格战致利润下滑
“幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸”，陷入亏损泥潭或利润下滑的车企，受到多种因素影响。
财报显示，一汽轿车一季度实现营收42.7亿元，同比下滑40.61%；净利润亏损4.23亿元，同比下跌411.18%。据一汽轿车表示，整车销量减少为主因。1~3月，一汽轿车销售4.28万辆，同比下降32.3%，轿车、SUV和MPV销量较去年同期均减少，其中SUV同比下滑近七成。一汽夏利虽通过变卖旗下资产保住了壳资源，但产品力的不足导致其首季营收同比下降52.16%，净利润亏损1.67亿元。
日前，一汽轿车和一汽夏利发布“一汽股份原计划5年内解决其与子公司一汽轿车、一汽夏利同业竞争的承诺无法履行，将再延期3年”的公告，在投资者中炸开了锅。在张志勇看来，一汽整体上市虽非解决一汽问题的根本，但一汽单方面违约势必动摇投资者的信心，对一汽轿车和一汽夏利的未来发展产生负面影响。
陷入自主亏损疑云的北汽股份从营收看并不差，今年一季度增长30.26%至247.72亿元，但净利润为8.7亿元，同比下跌46.54%。一位业内人士指出，北汽财报单不好看，主要受自主板块亏损和北京现代销量下滑拖累。
北汽2015年年报即显示，虽然销量上升，但自主品牌的经营亏损却从2014年的19亿元扩大至33.4亿元。北汽的解释是为巩固和扩大市场占有率提供了额外促销。中融创投基金管理（北京）有限公司总裁曹鹤则认为：“北汽自主品牌亏损程度明显高于行业平均水平，一方面是由于自身的技术调整，另一方面是整个生产经营链条中对成本的控制不太好。”
受商用车需求下降和SUV缺乏竞争力影响，东风汽车一季度营收和净利润同比分别下降5.42%、11.38%。1~3月，东风旗下MPV、各类客车与货车的销量均出现下滑，SUV也仅销售2708辆。海马一季度销量同比虽增长21.91%，但净利润同比下滑35.38%。对此，除市场价格和竞争压力增大外，销售费用及投资增加或可解释。
伴随着一路官降，长城一季度营收同比增长7.85%至208.44亿元；净利润同比下降5.51%至24亿元。占总销量82%的SUV拉动了营收增长，但产品降价和管理费用的增加导致净利润下滑。
加码研发 自主品牌蓄势待发
总体看，车企一季度业绩持续分化，除少数企业净利润实现较高增长外，其他多为个位数增长或现利润下滑，一些自主品牌还陷入增量不增收的困局。
对此，崔东树表示：“自主品牌的销量及市占率虽在不断提升，但面对市场大环境的冲击，及成本增加、溢价能力低等短板制约，车企出现亏损或利润下滑不足为奇。”
当前许多车企的增长动力仍来自于SUV，但越来越多的企业觊觎这块美味蛋糕却压缩了企业的利润空间。如张志勇所说：“多数自主品牌SUV面向中低端市场，使中低端SUV产品越来越多，同质化现象严重。这种情况下，车企就不再拼产品，只有拼价格。而价格战让企业的利润越来越薄。”
长安汽车总裁朱华荣也多次强调自主品牌盈利能力偏低的问题。针对此，自主车企已在尝试产品线向上突破，如东风A9、长城H7、广汽传祺GA8等均肩负着自主向中高端市场突围的重任。“产品线能否向上突破决定车企长期的发展空间。”张志勇说。
较高的研发费用也是车企利润流失的重要原因。如长城一季度管理费用上升18.9%，主要即因研发费用开支增加。北汽2015年的研发费用总额为37.3亿元，主要用于自主产品的研发项目。
近年来，自主品牌加快了新车型的推出，在新能源汽车、智能汽车等技术领域投入大量资金加强研发，虽然一定时期内增加了企业的成本，但从长远来看，有利于汽车企业的发展。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾指出，“十一五”、“十二五”期间，上汽、长城、长安均投入几十亿元建立技术中心，自主技术实力将在未来5年得到快速提升。
崔东树则预计，随着市场竞争加剧，自主车企利润在一定时期内都不会太高。“但也无需悲观，未来新能源车等新增长动力对车企利润的拉动将逐步显现，体制改革的红利也将释放，自主品牌仍处在很好的发展机遇期，车企要做好打持久战的准备。”崔东树说。
车企提升利润率还需降成本
车企的纷至沓来已让SUV市场蓝海变红海，无论是早进入的还是后来的入局者，都不可能将此细分市场拱手相让。越来越多产品的推出让自主紧凑型SUV和小型SUV纷纷降价促销。但价格战虽短期内提升了销量，却挤压了车企的利润空间，非长久之计。
不可否认，向上突围很难在短期内看到效果，且能否成功还是未知数。新能源汽车等增长动力也尚不明显。当务之急，自主品牌应在成本控制上下功夫，提升利润。众所周知，汽车制造环节多且复杂，工作精度高，成本核算工作不易细化。这就需要车企运用科学的成本控制方法降低研发设计、零部件采购、生产制造和营销服务等环节的成本。
汽车研发设计阶段的成本控制往往容易被忽略，控制成本似乎与加大研发投入、研发试错存在矛盾。但实际上，如很多业内人士所说，在研发环节确定成本区间正是成本控制的起点，否则易造成后续环节成本控制的盲目性。如在开发新产品时，可以通过现行产品的二次设计来削减新产品的成本；开发过程中关注产品性能的同时，也需考虑到产品在市场中的定位。
在汽车零部件采购环节，自主品牌注重采购价格的同时，也需关注零部件质量及库存、运输成本，并建立整套规范的供应商管理体系，维护好与供应商的合作关系。自主品牌还可以抱团采购生产设备和通用的零部件，以降低成本。
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