历史上，王朝的建立和巩固往往需要几代人的血汗，土崩瓦解却可能在几年间完成。现在，传统的出租车行业乃至汽车租赁行业也面临同样问题——正当这些传统意义上的强者沉浸在“躺着数钱”的愉悦中时，以滴滴快车、Uber和易到用车等为代表的一批互联网P2P平台，却凭借花样百出的“专车”和“顺风车”等业务，以“野蛮人”般的身姿破门而入。
于是人们看到，短短数年间，Uber们掀起的战火烧遍全球，恰似保皇派和革命党、地方豪强与洋枪洋炮的对抗不断升级。6月下旬，继神州专车在中国以一系列极具争议性的广告对Uber下战书后，法国出租车行业也掀起了新一轮罢工潮，剑指Uber等搅局者。
然而，即便钓鱼和反钓鱼、围剿和反围剿的戏码一遍遍上演，至少在当下的中国，Uber及其本土效仿者并未显现出动摇乃至退却的迹象。有人将原因归结于这些P2P平台的烧钱式补贴战术，但也有人相信，它们的坚守，本质上缘于汽车共享时代的到来已无法逆转。
移动互联激活新市场
汽车共享，顾名思义是指让汽车的使用权由复数用户享有，无论是基于私家车的各类“专车”，还是同样被炒得火热的汽车分时租赁业务，都在其涵盖范畴内。事实上，汽车共享听上去虽“时髦度爆表”，但它的出现与壮大，依然是供需关系作用下的结果。
首先，汽车应该有、也确实有被共享的可能。在中国，私家车对许多人来说是仅次于房产的大件消费品，与相对高企的车价格格不入的，则是普通私家车低下的使用率，这一点在中大型城市尤其明显。以北京为例，该市的机动车保有量早在2013年就突破了500万辆，但就用车模式而言，受制于朝九晚五的工作节拍，大部分私家车的使用时间和行驶路线相对固定，从而造就了城市中心区与周边“睡城”间的潮汐式车流与随之而来的高强度拥堵。对多数上班族来说，私家车平均每天的使用时间仅为3小时左右；可以说，在一天中的绝大多数时间，数以百万计的停驶车辆处于不产生任何价值的状态，是名副其实的闲置资产。
与之相对的是中国一二线城市依然巨大，但被政策压制的首次购车需求。特别是自2011年以来，汽车限购在北上广、天津、杭州、深圳等地全面开花，买车对后来者而言成为需碰运气抑或让荷包大出血的苦事。在2015年6月北京进行的最新一次车牌摇号中，低至1/190的中签率，俨然是数以万计的无车族为一张号牌“挤破头”的明证。无疑，未来，在拥有私家车的机会愈发渺茫的情况下，这些人都是汽车共享业务的潜在服务对象。
“互联网 ”时代的到来，则提供了链接上述两者的纽带。正是得益于个人移动终端（如智能手机）和普及和移动互联网技术的成熟，诸如Uber这样的用车平台，才能够精准且及时地将资源（车辆）与需求（用车者）相匹配，从而快速侵蚀这片原本由出租车公司和租车公司垄断的市场。从某种意义上讲，就像蒸汽机的发明令深井排水成为可能，进而促进19世纪采矿业大发展一样，汽车共享的崛起，同样是技术进步造就新的经济增长极的范例。
两种模式孰优孰劣？
汽车共享热度高涨，让原本属于旧世界的巨头——整车制造商也有些不甘寂寞。作为最新“入局”的跨国车企，福特汽车于一周前宣布，该公司旗下的金融部门已分别在英美两国选定合作伙伴，推行具有本地特色的汽车共享计划。这一举动，也被外媒解读为福特对通用汽车抢先与汽车共享服务网站RelayRides达成合作的回应。
有趣的是，以墨守成规著称的一票欧洲车企，反倒在汽车共享领域试水最早，目前大都经营着各自的相应业务，包括奔驰的car2go、宝马的DriveNow、大众的Quicar等，都为各自的主机厂提供了一定的经验积累，也服务于它们各自的品牌建设。
但另一方面，这些由车企负责运营的汽车共享服务，在模式上更近似传统的分时租赁，只不过是以移动终端代替了门店柜台的部分功能。不难想见，这类业务的优势在于信誉度高、管理较为规范，然而其局限性也十分明显：需要斥巨资并添置“增量”车辆。特别是后一点，到了实施限购，新车增长空间狭窄的中国大城市，很可能成为阻碍因素。这也可以解释为何戴姆勒car2go在欧美大出风头，在中国却仅仅公布了在重庆进行试点的意图。
相比之下，以Uber为首的、纯粹意义上的专车平台则把互联网思维贯彻得更为入骨。由于平台自身不负责提供车辆，“轻资产、重服务”成为这第二类汽车共享模式的核心特征之一。这种专注于信息管理，力求充分调动“存量资源”，实现“车尽其用”的思路，无疑更有利于实现企业管理结构的扁平化，压缩环节成本，以维系自身的价格竞争力。
当然，P2P平台采取这种操作思路，也必然会在平台运营方和专车司机的关系上造就灰色区域。由此引发的问题之一是：两者之间是否存在劳动雇佣关系？如果回答是肯定的，为Uber干活的司机们有没有权利申请类似“五险一金”的保障措施？这听上去有些无事生非，然而上个月初，美国加州劳工委员会已经为个别司机的此类诉求做了背书；这对于视压缩成本为制胜之道的Uber及其在国内的效仿者来说，显然不是什么能够令人乐观的消息。
谁是最大的拦路虎？
从更宽泛的意义上讲，汽车共享的未来之路依然荆棘重重，但技术本身注定不会是最大的那只拦路虎。能否突破现行法律规章的限制与说服人们共享车辆，才是两大决定性因素。
就前者而言，各路互联网专车平台可谓甘苦自知——它们的发展史，几乎就是一部与既得利益团体与政府监管机构进行“游击战”的历史。在中国，人们至今对广州执法人员对Uber总部的查抄行动以及有关部门发言人“永不允许‘黑车’洗白”的言论记忆犹新；同时，以Uber创始人卡兰尼克为首的一批“起义军领袖”，也在不同场合释放出愿与政府合作的信号。即便如此，说双方能够达成妥协仍为时尚早。毕竟，利益的再分配需要一个过程。
此外，就私家车车主是否乐意将自己的座驾投入汽车共享，在不同国家和地区也会有不同的回答。在欧美发达国家，由于汽车社会高度成熟，汽车早已回归工具的角色，在年轻一代的心目中并不比推特地位更高，加之个人信用机制完善，汽车共享具有比较良好的土壤。
中国的情况则截然不同：一方面，汽车对多数国人来说依然属于提升地位和面子的“道具”，民间向来有“车与老婆概不外借”的说法；另一方面，自主与合资车型的价格下探，令一二线城市以外的绝大部分人都拥有买车的可能性，非限购所不能阻止。简而言之，中国消费者对私家车的格外看重，令汽车共享在没有环境压力的场合难有立足之地。
其实，在一海之隔的日本，公众对汽车共享也持类似的谨慎态度——同属东亚文化圈的日本人对隐私十分敏感，所以宁愿乘坐拥挤的城铁上下班，也不愿使用拼车或打车软件。这也可以解释为何丰田在本土推进旗下汽车共享项目时，选择超小型电动车作为其载体：首先是借此进行新概念产品的营销，其次是就未来“智慧城市”的新型通勤手段展开探索。
诚然，如今谁也无法否认，作为信息技术与汽车产业联姻而诞下的宠儿，汽车共享的强势登场，的确在改变一部分“敢吃螃蟹者”的用车观念的同时，推动着相关行业格局的重塑。在或明或暗的合纵连横中，若专车平台、既得利益方、政府机构乃至用户个人能有意识地寻找最大公约数，显然要比信奉零和博弈、鼓吹赢者通吃而最终令事态陷入死局强得多。
日前，中国交通部表达了“鼓励和支持以市场为主体开展各种基于移动互联网的出行与物流信息服务，完善绿色交通发展制度体系”的立场，被解读为对汽车共享业务释出积极信号。从长计议，“互联网 ”时代的汽车共享虽然来得有些突然，但若能引导其向有利于构筑和谐、健康、可持续发展的汽车社会方向生长，对所有人来说总归是喜事一桩。
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