9月8-10日，以“新理念 新业态”为主题的2017中国汽车产业发展(泰达)国际论坛于天津举办，来自全国各地的领军企业家、专家学者齐聚天津，围绕中国汽车产业的新技术、新模式、新趋势进行了深入探讨，产生了许多具有代表性的精彩言论。
传统车企的转型思考
北京汽车集团有限公司党委书记、董事长 徐和谊表示，进入“十三五”以来，无论是汽车技术、生产方式还是商业模式都进入急剧变化的新时期，大机遇、大考验、大转折、大风险随之而来，有人把这个时代叫为乌卡时代，就是易变、复杂、模糊、不确定的时代。技术上处于爆发式的发展，思维在分秒中裂变，如果继续依靠单打独斗的自主创新，很可能得不到所需的理想答案，因此面对市场竞争的存量博弈，全球化进程的加速融合发展，协同创新是时代赋予的新命题，是我们传统车企转型发展的必然选择。
广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚指出，合资合作与自主发展转型路径各有不同，合资合作需要单一合资生产模式向联合开发，对应化合作模式转变，从本土市场向全球市场转变，从传统的燃油车向智能网联汽车转变，从制造向服务转变，自主品牌不仅需要从生产制造向创新驱动转变，而且需要产品竞争力向体系竞争力转变，更需要从产品向品牌转变。通过自主创新和协同发展实现转型升级，我们需要优势互补发展，通过开放合作高效整合全球资源，加速自主创新，通过自主创新打造核心竞争理，提升实力更深入参与到国际合作，融入全球产业生态，中国车企和合资车企应遵循从合资到合伙再到转型升级之路。
长安汽车副总裁谭本宏认为，转型最重要的就是要抓住三个维度：变革思维、效率提升以及产品实现。首先是变革思维，我们认为思维的变革主要有三个大的路径：第一，从经营产品向经营品牌转型；第二，从经营产品向经营客户转型；第三，从简单提供产品向提供服务加出行解决方案转型；除了变革思维，转型能否成功还在于效率能否跟上当前发展趋势，不快就会被淘汰，所以长安汽车分别从组织优化、流程体系优化，以及数据驱动管理的优化和变革三个方面来提升效率；转型思想变化动作要快，但企业所有努力和变革最要通过产品实现，因为消费者最终感知的还是产品。
中国电动汽车百人会秘书长张永伟表示，当下有三个问题值得讨论：
第一，重新定义汽车，汽车到底是什么，可能和现在的定义完全不一样，所以要从技术创新、消费者定义出行变革等多个融合性角度来看，将来我们需要造一个什么样的汽车，另外我们还要从材料和汽车关系，生产方式和生产关系，包括人工智能等多个融合性思维角度定义汽车，来回答下一代的汽车会是什么，下一代的出行会是什么。
第二，重新定义汽车公司，未来汽车公司可能需要把现在的企业打开，接入很多新的功能和要素，要把现在的功能进行再组织，未来汽车和供应链的关系，可能更加是基于平台的，也许一个汽车公司就变成一个服务公司，甚至研发的方式也会发生大的变革。
第三，汽车不一样了，汽车公司也不一样了，谁会实现这些不一样，那就要寻找新的可依赖的力量，谁能够把汽车公司带入一个更美好的未来。用传统的路径、传统的思维不可能把汽车把企业代入我们未来，这个力量可能也需要进行再定义，汽车产业需要为我们未来可依靠的力量来提早做一些准备。
新能源汽车的方方面面
工业和信息化部副部长辛国斌认为，许多国家纷纷调整发展战略，在新能源、智能网联产业加快产业布局，抢占新一轮制高点，一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表，目前工信部也启动了相关研究，也将会同相关部门制订我国的时间表，这些举措必将推动我国汽车产业发展的环境和动力发生深刻变化。
科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前表示，氢能源燃料汽车已经成为重要发展方向。在标准法规建设上，我国氢能燃料法规和测试平台逐步完善，燃料电池耐久性、安全性等测试平台逐步建立，在技术研发上氢燃料电池产品和技术逐步提升，我国初步掌握了燃料电池关键材料和电堆、动力系统、整车集成和核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统平台，实现了百辆级生产能力，在示范应用上我国示范考核取得重大进展，从园区固定的示范，逐步向实际道路示范运行过度，但是和国外比我们氢燃料电池还是有较大的差距，下一步在氢能燃料电池发展上，我们要加强协同创新，深入开展国际合作，加快产业化进程。
浙江吉利控股集团有限公司吉利品牌研究院院长李传海指出，在无线充电技术方面我们也做了一些工作，无线充电技术应该很快能够面向市场，这个技术与自动驾驶的结合能够解决自动泊车的充电问题，为用户展现更好的便利性，无线充电的高压交流电完全包裹在充电装置内，无裸露的高压隐角，并且从根本上解决了传导式充电的人为安全隐患。无线充电系统与发射端和吸收端的物理连接恰到好处地规避了充电插拔的使用寿命问题，吉利在2016年9月份第一次调试成功第一代无线充电功能，功率达到6.6千瓦，目前我们在跟行业里知名的充电服务供应商洽谈相关产业化技术方案，并在探讨产业化技术标准。预计到2020年可以实现无线充电的批产，到2025年实现无线充电技术与车载充电机一体式方案，并投入量产，届时无线充电技术将趋于成熟，无线充电的功率变换模块将与车载充电机实现复用提高利用率。
中国汽车技术研究中心首席专家窦汝振指出，18650是前期消费电子类产品延续过来的封装结构，在我们新能源汽车当中有很多的设计也采用了18650，最有名的就是特斯拉跟松下的合作，其实特斯拉model3已经进入到了21700，我们国内一些电池厂包括整车厂也采用了这样的技术路径，比方说我们和力神，我们也采用了21700的技术路线。当然这是基于我前面的分析和判断，性能指标要求是一个方面，而安全性和成本也是我们不得不去解决的一件事。由此来看，我们认为在21700或者延续圆柱动力电池的相对成熟的体系方面有它的优点。
智能驾驶和网联汽车
国家发展改革委产业协调司处长吴卫认为，为加快我国智能汽车创新发展，力争在全球新一轮产业变革中抢占制高点，培育新优势，增强国家硬实力，其中要做的工作之一就是，强化顶层设计，制订总体的战略，近期我们正在组织起草国家智能汽车创新发展战略，通过制订战略明确未来一个时期我国汽车战略方向，保障措施、重点任务，使其成为引领我国智能汽车宏伟蓝图和行动纲领。同时提出近期的行动计划，确定路线图和时间表，确保创新发展战略尽早启动有序实施。
广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院首席技术官兼智能网联技术研发中心主任黄少堂指出，无人驾驶领域不是你颠覆我颠覆你，而是一个“+”，传统企业不是在消失，它的技术、它的积累、它的底盘控制、它的动力总成的控制只是以一种新的模式集成，跟你的感知决策把它做成一个新的智能驾驶系统。
华晨汽车工程研究院院长齐凯表示，按照产业规划到，2020年我国部分自动驾驶新车装置率要达到50%以上，2021年全国厂商的规划高度自动驾驶的产品会陆续上市，也就是L3级别的产品。按麦肯锡预测，到2025年，全球智能网联汽车产业规模将达到两万亿美元。这是大势所趋，所以我们一定要赢在未来。而只有强强联合各司其职才能使产业化真正落地，我们需要IT企业、整车厂、政府、一级供应商、科技企业共同努力，才能推动智能化网联化技术突破，同时还需要做好整车厂做好智能网联技术与传统车辆技术的集成才能使其得到量产。从整车的角度，智能化应该主要将工作集中在智能决策和控制执行方面，同时应该开展平台化技术研究，而在网联化中车载终端应该做好相关工作并积极参与相关法规的商讨和制定。
上海汽车集团股份有限公司战略部副总经理戴娟表示，从智能驾驶方面来看我们希望在2020年部分实现产业化内容，2025年我们智能汽车实现规模的商业化。网联汽车2020年的覆盖率希望得到大幅提升，2025年自主品牌汽车会基本实现网联功能完全覆盖。这里给大家看一下智能网联总体的一个发展思路，上汽现在的做法是分别从智能驾驶和网联汽车两方面进行研发和应用的一个探索，这样我们同时是结合我们的大数据和云计算平台，来做一个整个数据的打通。未来这些智能驾驶也好、网联技术也好都会在我们的数据平台上实现互相的数据的流动。我们希望通过这样两种研究路线不断地迭代之后，可以实现整个智能网联车的一个完整的研究和分析。
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