作为一个豪华品牌，英菲尼迪曾经凭借着日产的VQ系列发动机打响了名声，然而计划赶不上变化。随着涡轮增压技术全面普及，各大品牌纷纷推出了自己的2.0T发动机，可是英菲尼迪却迟迟没有行动。
这家总部位于中国香港的日系豪华品牌，并没有率先为国内市场推出一款主流的动力总成，而是早早的为美国市场打造了一款高性能 3.0T V6 发动机，而国内的Q50L一直在使用奔驰的动力总成，这让Q50L的号召力不够强大。
显然日产并不却技术，为了扭转目前被动局面。它们早早的规划了一款跨时代的2.0T发动机，它的名字叫 MR20 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机。这款发动机将率先配备在QX50上，这也是全球首款可变压缩比发动机。
这款可变压缩比发动机可谓颠覆性技术，它解决了传统发动机只能固定压缩比的技术瓶颈。当然有人会好奇，发动机压缩比可变有什么作用?在此之前你得知道压缩比有什么用。
压缩比是衡量发动机性能和效率的标准之一，因为压缩比越高空气放热越大，对发动机而言就意味着动力更好，当然涡轮增压和自然吸气发动机的压缩比是不能直接比较的，因为涡轮增压在空气进入发动机之前就提前压缩了一遍。
发动机在不同工况下，其温度是变化的。比如城市代步驾驶时发动机处于低负荷状态可以使用更高的压缩比，而激烈驾驶时发动机处在高负荷状态，为了防止高负荷下发生爆震，所以必须降低压缩比。传统发动机压缩比是固定的，所以只能使用高负荷下的低压缩比设定。
如何去改变发动机压缩比
在业界，尝试过改变发动机压缩比的厂商并不少，萨博 日产 丰田 都做过相关的研究，它们的方法无非三种，从 气缸盖 活塞连杆 或者曲轴的其中一个部位动手。萨博选择了气缸盖 丰田选择了活塞连杆 而日产则选择了曲轴。
这三家厂家都申请了相关的专利，但是真正量产的只有日产。或许你已经迫不及待想了解日产是怎么做的!
传统的发动机曲轴只与活塞连杆相连接，活塞连杆与曲轴的距离是固定的，而日产便从 连杆机构 和 曲轴下手。
日产这台发动机的曲轴多了一个连接点，这个连接点通过一个连杆与外侧的偏心轴相接。
曲轴下方的偏心轴又与谐波传动器的传动臂连接在一起。也就是说日产的可变压缩比发动机，比普通发动机多了两根连杆。
只要改变谐波传动器的角度，那么就会改变曲轴下方偏向轴的高度，偏向轴的高度一变，就直接能够调整活塞位置高低，那么燃烧室的容积就发生改变。
日产的2.0T发动机可以将压缩比在8.0-14.0之间任意调节，在发动机低负荷时使用14比1的高压缩比，在高负荷时使用8比1的低压缩比，这样就让发动机在不同工况下能够达到最佳效率。
但是日产这套方案也有缺点，多出来的连根连杆使得曲轴箱比一般的发动机都长，对于高性能车来说，发动机太高无疑会增加重心高度。
从调教看，日产并没有把这台发动机的动力压榨的多么厉害，最大功率200千瓦，最大扭矩380牛米。但比之前的 V6 发动机燃油经济性提高了35%。
结语：日产的可变压缩比发电机应该不久后会在旗下车型中普及，这种跨时代的发动机将大大提高英菲尼迪品牌的号召力。
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