1999年9月27日-29日，美国《财富》杂志在上海举办“99财富全球论坛”，央视借机举办《财富对话》，第一场请的嘉宾是通用汽车公司CEO理查德·瓦格纳和上汽总裁胡茂元，主持人是上海电视台的崔文。
崔文：美国被称为“A country on the wheels(车轮上的国家),在美国几乎家家户户都有一辆自己的汽车，这已经不算什么稀奇的事。相对来说，美国汽车市场已经处于饱和状态了，那么您觉得中国市场在美国通用汽车全球发展战略中处于一个什么样的地位?
瓦格纳：你的数字很有意思，在美国平均两个人就有一辆汽车，在中国平均100个人才有一辆汽车。但是中国汽车市场的增长潜力是巨大的。我们的专家对中国汽车市场进行了研究，相信未来20-25年，中国汽车市场规模可能比美国汽车市场还要大，这种前景使我们相信，今后20-30年，我们在中国的机会将非同寻常。
那一年，通用汽车刚刚落户上海，当年的销量不过2万辆。2017年，通用及合资企业在华汽车销量突破400万辆，达到4040789辆，同比增长4.4%，刷新了2016年创下的年度销量记录。那一年，通用全球销量为890万辆，中国市场占45.39%，在美国本土的销量为300万辆。
2020年通用旗下品牌
瓦格纳不是评论家，也不是纸上谈兵的战略家，他在中国市场投入巨资，被称为一场豪赌。这说明没有几个人相信他的预测。
2004年6月21日出版的《商业周刊》发表了周刊驻北京的德克斯特-罗伯茨等联合撰写的报道，报道说：瓦格纳将加倍豪赌这个世界增长最快的汽车市场。自从五年前将别克引入中国以来，通用汽车已经投入20多亿美元，车型阵容达到了14个型号，价格范围从8000美元的雪佛兰Spark微型轿车到今年稍后才开始生产的豪华凯迪拉克。现在，通用汽车连同它的中国合作伙伴计划在未来三年内投入30亿美元，将生产能力扩大145%，开发新的发动机，并将加强上海的研发工作。如果中国的汽车销售如瓦格纳所预期的那样，它在中国市场上的销售增加将证明是更加意义重大的，它将帮助通用在世界范围避开来自于丰田汽车公司的挑战。通用预期中国将在2007年超越日本而成为世界第二大汽车市场，并可在2020年超过美国。通过树立品牌并抢占当前的市场份额，瓦格纳认为，通用汽车将会在今后的多年间取得收益。曼谷的一家咨询公司的总裁迈克尔-邓恩说，“中国可能是通用汽车浴火重生的一个完美个案。”
没有几个人相信瓦格纳的预测。全国政协常委、原发改委副主任张国宝2011年9月在天津举行的“中国汽车产业发展国际论坛”上说：“我们过去也没有想到过，在我们有生之年，中国汽车造的能够超过美国，超过一千万辆，当时我们一听吓死了，到现在也就不期而至了。”
他说：“我们国家在要不要发展汽车的问题上一直存在着分歧。从能源、环保等角度出发，很多时候有人都不主张大力发展汽车，要强调要发展公共交通，这也让我想到各个国家的出行方式由于历史原因是很不一样的，美国曾经反省说要在高速铁路上不要滞后中国，但是美国人的出行方式已经演变为以汽车和飞机出行方式为主，坐铁路不是最主要的选择的出行方式。而中国人口众多，尽管也有很多像现在私家车发展，也有航空工业迅速的发展，但是大多数的老百姓还在选用火车作为主要的出行交通工具。”
2009年1月，中国汽车销量达到73.5万辆，以抢新闻为职业习惯的记者就以“中国汽车销量第一次超过美国”大标题报道，当时把大家吓一跳。
美国的陶庆久博士(这个人身份非常多，任职于美国佛吉尼亚州詹姆斯麦迪逊大学商学院管理系和集成科技学院、美国大学技术经理人协会 (AUTM) 会员、 AUTM国际职业发展及培训委员会成员、TechCast技术预测智库专家、海银资本高级顾问，专业是企业竞争情报)说：“我对此持怀疑态度，或者是悲观态度。”原因很简单，那一年美国汽车市场正走背字(金融风暴)，美国人预测汽车市场只有1200万辆(正常年份应该是1600万辆)，实际当年的销量只有1043万辆，在这个节骨眼上超过美国，其实没有什么意义。
2009年，中国汽车销量达到1364.48万辆，超过美国市场300多万辆，没有人再说三道四。
现在，中国汽车保有量也很快就超过美国。到2019年6月底，中国汽车保有量已达2.5亿辆，按照13.95亿人口计算，中国千人汽车保有量已经达到179辆，超过了世界千人汽车保有量170辆的水平。美国汽车保有量是2.78亿辆，千人汽车保有量达到850辆。千人保有量这个指标中国就不要想超过美国了。如果中国千人保有量达到850辆，汽车保有总量是12亿辆。肯定吓死宝宝了 。
二
2004年，科技部专职委员陈祖涛接受采访，认为：“汽车工业要快速发展需要具备三个条件：一是市场需求。在计划经济时代，汽车是生产资料，只能是国家、集体所有，市场容量有限。现在，汽车由生产资料变为生活资料，逐步成为人民大众的生活必需品，中国有13亿人，这是多大的市场。二是充足的资金。世界各大汽车集团都看好中国汽车市场，纷纷前来投资、合作，资金充足。更为重要的是，快速发展的汽车工业也吸引了民营资本的加入，进一步加快了中国汽车工业的发展。三是强大的机器制造业和充足的原材料供应。我国的钢铁、有色金属、化工等原材料的年产量都名列世界前茅。”
他的预计是到2010年，我国的汽车产量将达到800万辆左右，2020年将达到1500万辆左右，成为世界第一汽车大国。
他说：“当年国家计委一位主管官员对我说，对轿车生产要像计划生育那样严格，一辆也不准多造。所以，面对汽车时代的到来，从百姓到政府都没有足够的思想和政策准备。比如有的地方政府限制不了汽车生产，就在牌照上做文章，牌照费高达几万元。”
“在汽车工业高速发展，汽车作为生活资料以不可阻挡之势进入家庭的时候，全社会，尤其是政府应该高度重视汽车社会的到来给我们传统的生活方式和思维方式带来的挑战：1.汽车发展对大中城市功能整体规划的挑战;2.汽车发展对大中城市交通网络建设的挑战;3.汽车发展对传统的思维方式和行为方式的挑战;4.汽车发展对国家能源战略的挑战;5.汽车发展对人与自然协调发展的挑战;6.汽车发展对环保的挑战。”
日本人于上世纪70年代提出了“汽车社会”的概念，有人说中文里的汽车社会这个词来自日语的“车社会”。日本人认为，当每百户居民汽车拥有量达到20辆以上，就进入汽车社会。国务院发展研究中心2003年《中国汽车产业的增长潜力与外部发展环境问题研究》则认为，一个国家一般在拥有汽车的家庭达到10%～20%时开始进入汽车社会。
NTI汽车研究发布《中国汽车社会蓝皮书》，建议把2009年设定为中国汽车社会元年。
报告指出：提出汽车社会元年，其更重要的意义在于，当汽车开始真正进入到中国的大众普及阶段，一系列关于汽车社会的重大课题已经摆在了我们的面前，已经自然地成为全社会的议题选择和议程设置之中。我们除了做好迎接挑战的准备之外无可回避。
汽车社会的特征：
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1、城市中心区空洞化
根据城市学者的研究，城市的发展一般要经历四个城市化阶段，即所谓的城市化、郊区化、逆城市化和再城市化。汽车加快了城市郊区化、逆城市化的过程。中心城区昂贵的房价和拥挤的环境、交通使人们不得不借助汽车实现“在中心城区工作、在郊区居住”，使得城市核心部呈现出夜间人口减少、大型店铺郊区化、城市机能分散化、商业街衰退等城市中心区空洞化的特征。
2、生活方式的改变
当汽车进入家庭后，人们生活节奏加快，进入效率和速度的“速活”社会，周末生活、夜间生活已经和过去截然不同，周末郊区游、自驾游等越来越普遍;晚间在外逗留的时间也大大延长，夜生活变得更加丰富，夜间消费和服务需求更加旺盛。
3、催生新型消费方式
围绕着汽车将诞生众多的消费内容，如汽车餐厅、汽车电影院、汽车旅馆等等。汽车增加了人们的出行频率和时间，催生新的消费形式，像超大型购物中心“摩尔”就是汽车社会的产物。
但是汽车社会也带来新的挑战，汽车与道路、汽车与环境、汽车与汽车、汽车与行人之间的矛盾日益突出。与西方发达国家长达百年的汽车工业史和汽车社会带来的阵痛相比，中国“汽车社会”迅猛而至，引发的社会问题更加突出。
中国的被动从瓦格纳的预言那个时候开始。
三
我国对是否发展轿车工业的研究开始于80年代中期，其中最重要的是几次汽车工业战略发展研讨会。1987年，国务院经济技术社会发展研究中心《关于发展我国汽车工业的建议》中认为轿车“2000年以后逐步进入普及时期”，但是没有明确提出家庭购车这一概念。
同年，国家科委在《发展轿车工业，促进经济振兴》的汇报稿中提出：“除了政府机关、国营单位购买轿车以外，集体企业购车增加，出租汽车迅速发展，私人轿车开始出现，一个对轿车多元的需求结构已经开始形成。”
1985年，由中日经济交流会日方首席代表向板正男发起，经国务院领导批准，由中日专家合作研究“2000年中国汽车工业发展战略”课题，中方有15人参加，日方21人。经过一年的工作，日方专家向板正男团体提交了20万字的“对中国汽车工业振兴政策的建议”，日产汽车公司董事荒川喜男团队提交了10万字的“关于中国汽车工业发展的若干建议”和20万字的最终报告用资料。1987年完成《2000年中国汽车工业发展战略》报告。报告提出“小轿车进入家庭和普及是社会发展的趋势。”预测到2000年，轿车保有量中，公务和出租车所占比重将从100%降至47-57%。根据当时的调查，2000年私人轿车保有量在160-240万辆，其中城市37-55万辆，农村124-187万辆(主要购车对象是收入较高的“专业户”)。报告也指出：“小轿车的需求量与政府政策密切相关。”
直到1992年制定的《汽车工业十年规划》中，对轿车的需求预测中也没有提到私人购车问题。
就在这时候，国内一场关于轿车要否进入家庭，甚至要否轿车的论战在国内激烈展开。
1994年，是关于轿车进入家庭呼声最高的一年，这一年的北京国家汽车展览会也特别热闹，年底召开的PSE更把这一年推向了高峰。国家统计局调查表明，1991年全国收入在5万元以上的家庭有530万户，被认为已经具有购买夏利这一档次轿车的经济能力。1993年华西村农民一次购买捷达250辆，曾经让中国人兴奋了很长时间，北京有人说调查了380多个城市家庭，有38%要在2000年买车;上海有人用电脑演算，轿车进入中国家庭的时间从1995年开始。天津汽车工业公司认为一般家庭购车年份在2005-2010。
随后的几年，轿车进入家庭的舆论热度有所降低，但是私人购车市场却在迅速发展，北京亚运村和北方汽车市场，私人购车比例已经达到30%。
1998年，中国汽车市场调查研究会发布《中国城市家庭拥有汽车状况的调查报告》：当时国内71个城市中有1.3%的家庭拥有汽车。其中深圳的拥有率最高，达4.6%，其次是昆明(3.4%)、西宁(3.0%)西安(2.9%)，北京为2.6%，居第五位，上海和天津为0.6%，拥有率最低的是南京、杭州、贵阳，仅0.4%，其余城市在1-2%之间。
从收入水平分析，月收入在3000元以上的高收入家庭汽车拥有率为6.0%，月收入在1000-3000元之间的中等收入家庭为1.2%，月收入1000元以下的低收入家庭仅0.7%。这种差异远大于不同城市和不同地区的差异，说明经济实力是购买汽车的先决条件。
该报告预计到2000年城市家庭每年购买汽车总量将超过100万辆。国内高收入家庭的绝对数量已经达到450万户左右，其购车平均价格在18万元左右，这是一个值得重视的消费群体。
预计到1999年，大城市(计划单列市和省会城市)家庭汽车拥有率将突破5%，这是汽车大量进入城市家庭的前兆。据此，报告认为对家庭车问题应该有明确的政策决策。
报告指出：从发达国家的历史看，在汽车进入家庭的进程中，收入和价格曾经起决定性的作用，而且进入家庭的先锋车型往往是结构简单、价格便宜的车型，如T型车、甲壳虫、2CV等。据此，许多人认为中国家用轿车的普及也将从价格低廉的微型和超微型轿车开始，中国汽车工业也是这样规划的。但是由于人生活水平的不断提高，以及开放的影响，在下个世纪初中国居民的消费追求将与过去有很大不同。从国内来看，先购轿车的家庭往往是先富起来的家庭，这部分人的消费水平是比较高的，对车的选择也趋向于中级和中高级轿车。当下个世纪初一般家庭开始购车时，他们的选择也将比较讲究质量、造型、性能、舒适性等。这一点应引起厂家的注意。
李鹏总理曾指出：支柱产业的发展是由需求带动的。最终的需求有三种：一是个人消费需求，二是投资需求，三是出口需求。“汽车能不能成为支柱产业，也要看它能不能进入城乡家庭，仅仅作为集团消费，成不了支柱产业。”支柱产业需要大市场来支持，公款消费市场终究有效，面向广大消费者，才能获得最大的市场。
四
轿车进入家庭的时间问题有两个方面，一是起始时间，二是普及进程。
《2000年中国汽车工业发展战略》认为轿车进入家庭的起始点，一般认为是每百户家庭拥有汽车5辆，当时我国全国平均大约是1辆(私人汽车与家庭数量之比)，因此对轿车进入家庭的起点时间大都取审慎的态度，中国家用轿车发展战略研究课题组认为2010年前后能够达到这一起点，而国家有关部门则给出了一个比较宽泛的时间：5-15年。
轿车进入家庭是一个较长的过程。以达到一家一车(一家四人)为普及标准，美国从1908年开始生产T型车开始，到1950年达到这一标准，期间用了42年;日本从60年代初开始生产“国民车”，1988年达到家有一车，用了28年;德国、法国、意大利是在70年代初，英国是在1975年达到的。中国人口最多，起点较低，普及轿车的进程可能更长。有人说需要40年，应该说不会更少了。
关于收入与汽车普及程度的关系，有两个评价方法：
A 人均国民收入
汽车保有量与国民收入总量的增长，特别是人均国民收入的增长有密切关系，有人称汽车保有量的增长是国民收入增长的标志。据日本有关专家的经验公式，汽车保有量与人均国民收入的比例关系为:
log(千人汽车保有量)=1.26269log(人均国民收入)—2.463
根据这一公式，可得出下表:
由于在西方轿车保有量占汽车保有量的80%以上，因此这一公式也近似反映轿车的千人保有量。根据国外经验，当人均国民收入在800美元时， 轿车开始大量进入家庭;当人均国民收入达到1000—3000美元时，出现轿车需求的高潮;当人均国民收入达到3000—5000美元时，千人保有量达到50—200辆， 初步实现轿车普及;当人均国民收入达到5000美元以上时，千人保有量达到200辆以上。
但是这一公式在应用中涉及汇率问题。我国人均国民收入1980年为459.4元，当时人民币对美元汇率是1.5∶1，换算成美元是332.9美元。1994年人均国民收入为3654.9元，比1980年增长了近7倍。但是1994年人民币汇率是8.5∶1，换算成美元为429.9美元，不过才增长了29%。按美元与保有量关系，1980年汽车千人拥有量应在5辆左右，实际为1.85辆。
有的报告指出：1、中国家庭消费结构与国外不同，住房、医疗、交通、通讯等支出所占比重较低，大约为国外的四分之一到三分之一;2、人民币的实际购买力较强(世界银行按购买力评价方法得出，人民币对美元的购买力比价大约是1·5∶1)。3、中国家庭收入差别比较小，高收入家庭比例较低。4、中国国民收入分配中，固定资产投资比重较大，家庭消费比重较低，大约比国外差10%。
另外一个需要考虑的因素是汽车拥有量的结构。80年代初时，我国汽车保有量中，轿车占10%以下，目前也不过25%，1997年轿车产量比例为30%，这同国外轿车占80%以上的情况是不同的。从购买对象看，近年来私人购车比例上升，但是也只有50%上下，集团购买仍然占半壁江山，这同国外轿车基本为私人购买的情况是不同的。所以用这个公式来预测中国的轿车普及程度是不大准确的。
B R值(轿车价格/人均GDP)
其中家庭人均收入占人均GDP的55%。
部分国家轿车进入家庭的R值在1.4-4.0之间，其中发达国家的R值较低，如日本1966年R值为1.4，发展中国家R值较高，如韩国在1986年轿车开始进入家庭时为2.3，大量进入家庭时为1.7，巴西、墨西哥等在2.2-2.9。
使用R值也应该考虑中国国情，原来有人认为在1.4-1.5，看来是低了。中国家用轿车发展战略课题组认为中国轿车进入家庭的R值在2.0-3.0之间，轿车价格6万元，家庭年收入为5万元左右。
在使用R值时，轿车的合理价格是一个关键因素，目前虽然轿车价格大战激烈，但是价格仍然高于国外同级产品水平。
在收入方面，还要考虑轿车的使用费用，一般认为年使用费用占全年家庭收入的15%比较合适，所以不能仅从购买价格考虑。
五
《2000年中国汽车工业发展战略》认为，2000年前，中国的轿车需求增长将是渐进的，不会形成高潮。这个判断是准确的，报告对14年后需求量预测也是比较准的。
预测报告与汽车实际产量比较：
1998年，中国人均GDP为770美元，因此《中国城市家庭拥有汽车状况的调查报告》认为在2005年前后，可能出现汽车市场的“大潮”。当时长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区的人均GDP已经超过2000美元，有的已达3000美元，应该说这一带已经形成了现实的汽车市场，只不过由于各种条件的限制，汽车消费需求被限制住了。
1998年,在有关部门组织预测十五汽车市场时，有人曾指出，在2004年前后有可能出现私人轿车的爆发性需求，理由是在那个时候中国人均GDP将超过1000美元。但是当时组织者否定了这个意见，并且在《汽车工业十五规划》“市场需求预测”一章中，特意指出：“轿车进入家庭不太可能出现爆炸型的需求，而将是依次渐进的。”否定“轿车进入家庭会出现爆炸型的需求”的观点，不仅仅使预测市场失准，还使汽车工业的发展受到误导。
十五规划预测与汽车实际产量比较：
2002年，全国生产汽车325.12万辆，比上年同期增长38.49%;销售汽车324.81万辆,比上年同期增长36.65%，被称为中国汽车消费市场“井喷元年”，确切地说，这是人们圆轿车梦的爆发，或者说是汽车的井喷期。
2003年继续保持35%左右的超高速增长;2008年，尽管增幅明显收窄，但产销逼近千万大关;随后便是2009年产销暴增;此后，2010年，更是迎来了产销均超1800万辆，同比增幅均达到32%。如此井喷式的增长，在中国汽车发展史上，被称为“黄金十年”。
而“汽车工业十五规划”预测，2015年汽车产量不过600万辆，轿车产量340-550万辆。
六
为了准备家庭轿车的需求爆炸，需要从产品开发、生产能力准备、销售服务体系建设、城市交通规划、使用条件建设等诸多方面进行工作，由于否认了轿车进入可能出现的爆炸型需求，这些工作都没有进行，因此不仅汽车生产企业出现生产能力紧张，城市管理方面也出现一系列的问题，道路拥堵情况加剧，静态交通管理滞后，许多城市管理者对私人汽车的剧增毫无思想准备，惊慌失措之下作出的反应只能是“限制”。所以有的人形容政府“一只脚踩油门，一只脚踩刹车。”
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