2003年，时任瑞银华宝汽车行业分析师的Saul Rubin说过一个预言。他说，“美国三大”(通用、福特、克莱斯勒)或在5-10年内破产。但在三家车企发展如日中天的大背景下，Saul Rubin的话被看做是一个天大的笑话。
不幸的是，恰恰就在5年之后，金融危机突然而至，“美国三大”被迫走向了“破产”边缘。当预言成为不可争辩的事实，Saul Rubin却表示，“我并非预见了金融危机，金融危机只不过是一支催化剂，真正让他们走向破产的原因是汽车产业发展的客观规律。”
历史总是惊人的相似。回望2018年之前，中国连续十年成为全球汽车市场的执牛耳者，但自中国汽车市场连续两年出现下滑之后，此前高速发展过程当中积累的隐患开始急速暴露，2020年初爆发的新型冠状病毒疫情更是加速了隐患暴露的进程。就在疫情得到控制、各大车企稳步复产复工的大趋势之下，上汽、北汽、威马、博郡却相继被曝出“降薪求生”。可以预见的是，在未来一段时期内，车企“降薪”、“裁员”或会更加频繁。但“降薪”或是“裁员”能够彻底解决车企们的远忧吗?这需要打一个大大的问号。
■若隐若现的“降薪潮”
“你说的没错，应该是整个集团都在进行降薪。”3月5日，在上汽乘用车、上汽大通、上海汇众等上汽旗下业务板块被曝采取降薪措施之后，在上汽系旗下某公司做研发工作的陈景荣对汽车之家表示。
据相关媒体曝光的信息显示，上汽体系的“降薪”措施各有不同。其中，上汽乘用车方面，高级经理以上绩效工资全部减发，高级经理绩效工资减发75%;上汽大通旗下员工绩效奖金调整比例最高达83%;而上海汇众的外包人员薪资则整体下调22.2%。
“降薪”消息曝光之后，外界一片哗然，产销规模多年保持行业前列的上汽集团怎么可能“降薪求生”呢?
据上汽集团此前发布的2019年前三季度财报显示，报告期内，上汽集团营业总收入为5853.45亿元，同比减少13.25%;归属于上市公司股东净利润207.93亿元，同比下降24.86%。在汽车产销方面，上汽集团2019年累计销量623.79万辆，同比下滑11.54%。尽管营收及产销规模有所下降，但上汽集团仍旧是中国汽车市场营收及产销规模名列前茅的大集团。上汽集团都开始开源节流，其他规模较小的汽车企业想必更难逃脱“降薪求生”的命运。
从上表能够看出，目前执行降薪措施的车企已不在少数，但未来或采取降薪措施的车企可能会有更多。齐晓成所在的某中国汽车企业并没有在上述降薪车企名单当中，但实际上他的薪资也出现了大幅下降。“很多车企降薪却采用非常隐蔽的方式。比如我们，基本工资虽然没降，但其他奖金大幅减少，与2018年同期相比，我的收入大概少了六七万的样子。”
实际上，从全球汽车市场来看，车企“降薪”、“裁员”并非什么新鲜事。在多年的发展进程当中，欧/美/日等成熟汽车市场的“裁员潮”已经有过多轮。就在刚刚结束不久的2019年，欧/美/日相关车企刚刚启动了新一轮的“裁员大潮”。
但对于中国汽车市场来说，“降薪”或是“裁员”仍旧是一个相对敏感的话题。在2018年之前，中国汽车产业保持了20多年的高速发展，中国汽车企业并没有经历过太过剧烈的产业调整周期。在连续两年的增速下滑及疫情的影响之下，中国汽车企业或是首次面对如此强烈的震荡。
■“降薪”的背后
“现在是不是降薪已经不再重要，重要的是，降薪背后的根本原因是什么。在我看来，疫情只不过是相关汽车企业付诸降薪行动的一个由头，真正的原因还是中国汽车产业整体发展质量的问题。”在北方一家乘用车品牌做市场研究工作的韩伟峰给出了自己的看法。
韩伟峰认为，经过多年的快速发展，虽然在市场规模上中国已经成为全球第一大市场，但在发展质量上，中国汽车产业并不如欧美日等成熟汽车市场，其中产能过剩可能是导致这一轮汽车企业降薪潮背后的主要原因。
“此前，中国汽车市场多年来一直保持高位运行，产能过剩只是小问题。如今，中国汽车市场连续两年负增长，再加上疫情的突袭，市场基础愈发松动，产能过剩这只蝴蝶开始衍生出更多的连锁反应，降薪只是其中之一。”
据相关统计数据显示，截至2019年12月，我国现有乘用车产能约为3990万辆，如果再加上超过1200万辆的规划产能，总产能可能要超过5000万辆。但实际上，2019年，中国乘用车市场产量仅为2136万辆。即使不算规划产能，全国乘用车产能利用率仅为53.5%左右。而随着疫情的到来，中国汽车市场产销受到了极大的抑制，产能过剩的矛盾也就随之激化。
就如同韩伟峰所言，产能过剩势必会带来人员过剩，相关车企采取降薪或者裁员措施也就成为早晚的事。对于一些规模稍大的汽车集团来说，压力或许还没有这么大，但对于一些规模较小的汽车企业或是初创汽车企业来说，降薪求存在所难免。
“未来一段时间，汽车企业被曝出裁员、调整业务新闻的几率大大增加，这并不是说他们的经营出现了问题，而是说他们不得不做出改变，以适应生存环境的变化。所以，我能够理解他们的做法。”韩伟峰平静的说道。
■未来几何?
按照韩伟峰的说法，“降薪”似乎仅仅是相关汽车企业“自救”的开始，在未来或会有更多比“降薪”更为残酷的事情发生。
将时间再次回溯至2008年前后，彼时的美国三大车企规避破产的做法可能就是中国汽车企业的“预演”。2008年期间，通用在全球裁撤了超过7万名员工，出售了包括悍马品牌在内的不良资产与业务，关闭了全球36家工厂;福特则裁撤了约4万名员工，关停北美17家工厂，并出售了阿斯顿·马丁、捷豹路虎、沃尔沃等品牌资产。而与通用、福特的做法相似，克莱斯勒也未能跳出“裁员”、“关厂”、“出售不良资产”的范围。
那么，在疫情的冲击之下，中国汽车产业会发展至此吗?
“中国的国情摆在这，汽车企业不会大张旗鼓的进行裁员、关厂，对人员进行优化、对业务进行重组、对现金流进行严格管控等或会成为他们近期的主要策略。”某咨询机构分析师张树成对于这一波“降薪潮”给出了自己的预测。
威马汽车在被曝降薪、变相裁员之后给出的回应印证了张树成的说法。威马方面称，由于未达到公司既定目标，公司决定取消发放“年终绩效奖金”，但“十三薪”等福利将于今年6月全部发放到位。而针对出行事业部“变相裁员”一说，威马则回应称，这是公司根据业务发展需要对部门架构进行的正常调整，人才结构优化也属于正常的经营策略。
不管是“降薪”、“裁员”，还是“人员优化”、“业务优化”，其最终的目的便是促使企业自身能够在严峻的市场环境当中生存下去。“降薪”只是阵痛，如何解决产业发展过程当中积累的痼疾，才是摆在各大汽车厂商面前最为核心的问题。
抛开“裁员”、“关厂”、“出售资产”不谈，福特等国外车企在应对困境时的其他动作值得中国车企们借鉴。2008年左右，福特在进行大幅的开源节流措施之外，耗费极大精力拓展了当时还是新兴市场的中国市场。事实证明在2008年至2013年这几年间，中国市场成为福特销量及盈利最大的单一市场。还是以福特为例，在出售多个汽车品牌、大幅压缩产品体系之外，福特却耗巨资开发新产品及新技术，在未来几年间，这些投入也为福特带来了丰厚的回报。
而上述这些做法，诸如长城、北汽、比亚迪等车企已经开始“学为己用”。长城已于2月份连续收购通用泰国、印度两家工厂，开始布局新兴市场来抵御发展风险;比亚迪则对其零部件业务进一步分拆，使之成为未来比亚迪的“赚钱来源”之一;北汽则利用控股北汽国际及北汽瑞丽实现提升海外市场竞争实力。
另外，国外车企对于被裁员工的安置措施也值得中国汽车企业们参考。在国外，相关车企启动裁员必须要为员工提供较为丰厚的补偿，而类似宝马则会对潜在被裁员工进行再度培训，培训合格后会继续留任或转入其他部门，尽最大能力保障被裁员工的利益。但从目前中国相关汽车企业的执行过程来看，对待被降薪或被裁员的员工，在人性层面稍显“淡漠”，这也是中国汽车企业未来需要学习的地方。另一方面，对于背负“被裁”风险的职场员工们来说，也确实应该思考一下自身被裁的主要原因在哪里?是否还有能力晋升的空间?是否还有更好的选择等等。
比尔·盖茨曾经说过，微软离破产只有18个月，而李彦宏则说，百度离破产只有30天。尽管在汽车产业内，“破产”一词还略显遥远，但中国汽车产业的“深层震荡”似乎已经开启，不管是汽车企业也好还是职场员工也罢，是时候该好好思考一下“求存”这个话题了。
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