一、零部件出口额总体稳定
1. 2020年我国零部件出口降幅高于整车
自2015年以来，我国汽车零部件(含汽车关键件、零附件、玻璃、轮胎，下同)出口波动幅度不大。除2018年出口额突破600亿美元外，其他年度均在550亿美元上下浮动，与整车年度出口走势相似。2020年，我国汽车产品出口总额超710亿美元，零部件占比78.0%。其中，整车出口额157.35亿美元，同比下降3.6%;零部件出口额553.97亿美元，同比下降5.9%，降幅高于整车。与2019年相比，2020年零部件出口月度差异明显。受疫情影响，2月出口跌至谷底，但3月即恢复至上年同期水平;由于海外市场需求疲软，之后4个月持续走低，至8月企稳回升，9~12月出口额持续在高位运行。与整车出口走势相比，零部件比整车提前1个月回升至上年同期水平，可见零部件对市场的敏感度更强。
2.汽车零部件出口以关键件和零附件为主
2020年，我国汽车关键件出口230.21亿美元，同比下降4.7%，占比41.6%;零附件出口196.54亿美元，同比下降3.9%，占比35.5%;汽车玻璃出口10.87亿美元，同比下降5.2%;汽车轮胎出口116.35亿美元，同比下降11.2%。汽车玻璃主要出口到美国、日本、德国、韩国等传统汽车制造国，汽车轮胎主要出口市场为美国、墨西哥、沙特、英国等。
具体看，关键件出口的主要类别是车架和制动系统，出口额分别为50.41亿和49.43亿美元，主要出口至美国、日本、墨西哥、德国。零附件方面，2020年车身覆盖件、车轮为主要出口大类，出口额分别为64.35亿和48.65亿美元，其中车轮主要出口至美国、日本、墨西哥、泰国。
3. 出口市场集中在亚洲、北美洲和欧洲
亚洲(本文指不含中国的亚洲其他地区，下同)、北美洲和欧洲是我国零部件主要出口市场。2020年，我国关键件出口第一大市场是亚洲，出口额74.94亿美元，占比32.6%;其次是北美洲，出口额60.76亿美元，占比26.4%;对欧洲出口59.02亿美元，占比25.6%。在零附件方面，对亚洲的出口额占比达42.9%;对北美洲出口50.65亿美元，占比25.8%;对欧洲出口33.71亿美元，占比17.2%。
虽然中美之间有贸易摩擦，2020年我国对美国零部件出口有所下降，但无论是关键件还是零附件，美国仍然是我国最大的出口国，这两项对美出口占比都在24%左右，出口总额超过100亿美元。其中，关键件的主要出口产品为制动系统、悬挂系统和转向系统，零附件的主要出口产品为铝合金车轮、车身和电气照明装置等。关键件和零附件出口较多的其他国家包括日本、韩国、墨西哥。
4.RCEP协定区域汽车产业链出口关联度
2020年，在RCEP协定(区域全面经济伙伴关系协定)区域内，日本、韩国、泰国是我国汽车关键件、零附件出口排名前三的国家。对日本出口产品主要为铝合金车轮、车身、点火布线组、制动系统、安全气囊等;对韩国出口产品主要为点火布线组、车身、转向系统、安全气囊等;对泰国主要出口车身、铝合金车轮、转向系统、制动系统等。
二、近年来零部件进口有波动
1. 2020年我国零部件进口额微增
2015~2018年，我国汽车零部件进口呈逐年上升趋势;2019年出现较大跌幅，进口额同比下降12.4%;2020年虽然受到疫情影响，但由于国内需求的强劲拉动，进口额321.13亿美元，较上年微增0.4%。
从月度走势看，2020年零部件进口呈前低后高态势。年度最低点在4~5月，主要是海外疫情蔓延导致供给不足。自6月企稳后，国内整车企业为保供应链稳定，有意增加备件库存，下半年零部件进口始终处于高位运行。
2.关键件占进口比重近70%
2020年，我国汽车关键件进口216.42亿美元，同比下降2.5%，占比67.4%;零附件进口94.2亿美元，同比增长7.0%，占比29.3%;汽车玻璃进口42.32亿美元，同比增长20.3%;汽车轮胎进口62.4亿美元，同比下降2.0%。
从关键件看，变速器进口额占半壁江山。2020年，我国进口变速器104.39亿美元，同比微降0.6%，占比达48%，主要进口来源国为日本、德国、美国和韩国。之后是车架、汽油/天然气发动机，车架主要进口国为德国、美国、日本和奥地利，汽油/天然气发动机主要进口自日本、瑞典、美国和德国。
在零附件进口方面，车身覆盖件占比高达55%，进口额为51.57亿美元，同比增长11.4%，主要进口国为德国、葡萄牙、美国和日本。车用照明装置进口额19.29亿美元，同比增长12.5%，占比为20%，主要来自墨西哥、捷克、德国和斯洛伐克等国。值得一提的是，随着国内智能座舱技术与配套的加快推进，相关零附件的进口呈逐年收窄态势。
3.欧洲是零部件主要进口市场
2020年，欧洲、亚洲为我国汽车关键件主要进口市场。其中从欧洲的进口额为97.67亿美元，同比微增0.1%，占比45.1%;自亚洲进口91.26亿美元，同比下降10.8%，占比42.2%。同样，零附件的最大进口市场也是欧洲，进口额59.92亿美元，同比增长5.4%，占比63.6%;之后是亚洲，进口额18.60亿美元，同比下降10.0%，占比19.7%。
2020年，我国汽车关键件主要进口国为日本、德国和美国。其中自美国进口增长明显，同比增幅为48.5%，主要进口产品为变速器、离合器和转向系统。零附件进口来源国主要为德国、墨西哥和日本。其中自德国进口23.99亿美元，同比增长1.5%，占比25.5%。
4.在RCEP协定区域内，我国对日本产品依存度高
2020年，日本、韩国、泰国居我国自RCEP协定区域进口汽车关键件、零附件来源国前三位，主要进口产品为变速器及其零件、1~3L排量车用发动机和车身，对日本产品依存度较高。在RCEP协定区域内，从进口额看，79%的变速器和小轿车自动变速器进口自日本，99%的车用发动机来自日本，85%的车身来自日本。
三、零部件发展与整车市场息息相关
1. 零部件企业应走在整车前
从政策体系看，国内汽车产业政策主要围绕整车来制定，零部件企业只充当“配角”;从出口看，自主品牌汽车轮毂、玻璃和橡胶轮胎在国际市场占有一席之地，而高附加值、高利润率的核心零部件发展滞后。作为基础性产业，汽车零部件涉及面广、产业链长，没有产业内生驱动和协同发展，难以在核心技术方面取得突破。值得反思的是，过去主机厂存在单纯追求市场红利的片面认识，与上游供应商只维持简单的供求买卖关系，没有发挥对前端产业链的带动作用。
从全球零部件产业布局看，以各大主机厂为核心辐射周边，全球已形成三个主要的产业链集群：以美国为核心，由美墨加协定维系的北美产业链集群;以德、法为核心，辐射中东欧的欧洲产业链集群;以中、日、韩为多核心的亚洲产业链集群。自主品牌车企要在国际市场赢得差异化优势，需善于利用产业链集群效应，重视上游供应链的协同作用，加大前端设计研发与整合力度，鼓励有实力的自主零部件企业共同出海，甚至走在整车之前。
2. 自主头部供应商迎来发展机遇期
疫情对全球汽车零部件供应产生短期和长期的影响，将利好拥有全球产能布局的国内头部企业。从短期看，疫情反复拖累海外供应商生产，而国内企业率先复工复产，部分无法及时供应的订单可能被迫切换供应商，为国内零部件企业拓展海外业务提供窗口期。从长期看，为减少海外断供风险，更多主机厂将自主供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。汽车行业兼具周期与成长的双重属性，在市场增量有限的背景下，行业结构性机遇可期。
3. “新四化”将重塑汽车产业链格局
目前，政策导向、经济基础、社会动因、科技驱动等四个宏观因素加快孕育并推动了汽车产业链的“新四化”——动力多元化、网联化、智能化和共享化。主机厂根据不同的移动出行需求，定制化生产适配车型;平台化生产将快速迭代车辆外观、内饰;柔性化生产则有助于生产线效率的最大化。电动化技术的日臻成熟、5G产业融合、高度智能共享驾驶场景的逐步实现，将深度重塑未来汽车产业链的格局。电动化崛起带动的三电系统(电池、电机、电控)将取代传统内燃机，成为绝对核心;智能化的主要载体——汽车芯片、ADAS、AI配套将成为新的角力点;作为网联化的重要组成，C-V2X、高精度地图、自动驾驶技术、政策协同四大驱动因素缺一不可。
四、后市场潜力为零部件企业提供发展契机
据OICA(世界汽车组织)估算，2020年全球汽车保有量为14.91亿辆。不断增长的保有量为汽车后市场提供了一个强劲的业务渠道，意味着未来将有更多的售后服务和维修需求，我国零部件企业需紧紧抓住这一机遇。
以美国为例，截至2019年底，美国汽车保有量约2.8亿辆;2019年美国汽车总行驶里程为3.27万亿英里(约5.26万亿公里)，平均车龄为11.8年。车辆行驶里程的增长和平均车龄的增加，带动了售后零部件及维修保养支出的增长。根据美国汽车后市场供应商协会(AASA)测算，2019年美国汽车后市场规模达到3080亿美元。市场需求增加，受益最多的是专注于汽车后市场服务的企业，包括零部件经销商、维修保养服务提供商、二手车经销商等，对我国汽车零部件出口是利好。
同样，欧洲后市场也有很大潜力。根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)数据，欧洲平均车龄为10.5年。目前德国整车厂体系的市场份额与独立第三方渠道基本持平。在轮胎、保养、美容、易损易耗件的维修替换服务市场上，独立渠道体系至少占50%的份额;而在机电维修、钣喷两项业务上，整车厂体系占据过半市场。目前德国进口汽车零部件主要来源于捷克、波兰等中东欧OEM供应商，从中国进口的产品以轮胎、制动摩擦片等为主。未来，我国零部件企业可加大对欧洲市场的拓展。
汽车行业正经历百年发展的最大窗口期，作为产业链上下游的汽车零部件行业随之而动，处在融合、重组、竞争的动态过程，需把握机遇、做强自身、补足短板。坚持自主发展，走国际化之路，是我国汽车产业链提档升级的必然选择。
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