创公司亏损纪录，也是A股上市公司亏损额的新高。同为国内航运业“国家队”的中海集运2011年全年净亏损达27亿元。

分析机构认为，运价大幅下跌是航运企业巨亏的主要原因。2011年，象征国际干散货运价景气程度的BDI指数同比下跌43.8%，具有代表意义的亚欧航线集装箱运输均价同比下跌51%。

然而，同处低迷的市场环境，中国航运企业的盈利能力与国际航运巨头马士基等航运公司却相距甚远。究其原因，国内航运专家吴明华认为，国内航运企业与国际航运巨头相比，盈利能力差在两方面：一是盈利模式落后，没有从压价竞争转变到依靠提高服务质量盈利；二是风险预判能力不强，针对航运业周期性强的特点还没有形成“反周期”运作的能力。

“涨价潮”能否力挽狂澜？

近年来，市场走势一年一变。2009年受金融危机影响，中国远洋大幅亏损75.4亿元；随着全球经济复苏，2010年中国远洋很快走出困境，实现盈利67.6亿元；2011年再次巨亏。在如此跌宕起伏的市场态势下，如何降低风险，是对运筹帷幄者的考验。

尽管今年一季度市场需求仍然乏力，但航运业已经开始主动作为，3月份开始加大力度收缩舱位供给，加上运输需求逐步恢复，供求关系出现改善，多数航运企业为了改善经营状况大幅上调市场运价。

然而，“涨价潮”能力挽狂澜吗？吴明华认为，如果没有高品质的服务，在与国际巨头同台竞技的情况下，涨价的空间是有限的。尽管眼下的涨价计划收到成效，但长远的复苏仍有赖于综合实力的提升。

“振兴航运”有赖哪些利好？

吴明华认为，航运企业反映较为集中的诉求体现在三方面：一是航运税收体制改革，国外航运企业相对而言更占优势，比如吨位税、营业税、船员个调税等税收享受到的优惠更多；二是市场准入机制需进一步明确，避免企业盲目扩张；三是燃油成本在总成本中的占比从2005年的20%上调到35%，需通过灵活的调整减轻负担。

为给航运业创造一个健康发展的环境，交通运输部正在酝酿新政策，包括指导航运企业加强风险的管控，特别是支持航运企业与一些大的货主签订风险共担的合同，降低揽货和市场风险；鼓励和支持对有能力、有实力的航运企业加快兼并重组的步伐；加强市场的规范管理，防止恶性竞争等。