近日，中远集运宣布自2012年9月15日开始，上调远东至南美西航线货物运价。中海集运、美国总统轮船、东方海外货柜、太平洋船务、马士基航运也宣布拟在9月不同程度提价。马士基航运CEO施索仁甚至透露，正在酝酿11月1日再度涨价10%—20%。

航运公司试图通过涨价来遏制8月份以来运价急剧下降之势。

事实上，在航运公司近乎一致涨价风潮的背后，隐藏着难以揣摩的变数。据本报记者了解，各航运公司原定8月份也有一轮涨价计划，但由于供求过剩和开始出现的价格战而宣告失败，而且集装箱运费每周都在以逾百美金的速度下跌，到9月4日，亚欧线20英尺标箱的价格只有1200美元，40英尺标箱的价格也只有2300美元，较一个月前的高位下跌了33%。

业内人士认为，8月份运价下跌的原因是大船下水量增加，供求关系失衡，船公司的装载量只有70%，为了提高舱位，不得不降价促销。

为何逆市涨价

一位航运界人士告诉中国经济时报记者，“各航运公司其实是为了在高位上打价格战。”他表示，尽管目前运价普遍下跌，航运公司的策略是将价格拉高之后再不同程度跳水。以当前价格为例，1200美元的标价，先涨至1700美元，再降至1300美元，以获取高装载率和可观利润。

据本报记者了解，今年3月份，马士基航运曾带头涨价，此后一连数月，中海集运、中远集运等航运公司接连效仿，寻找各种名目予以加价。

此番涨价也带来立竿见影的效果。在各航运公司第二季度财报中显示，利润和现金流显著好转。马士基二季度实现了2.27亿美元的盈利，中海集运则微盈利1.7亿元。不过，由于今年一季度的亏损过于庞大，即使二季度盈利，各航运公司的半年报仍然是亏多盈少。因此各航运公司希望持续涨价能带来更多的利润扭转业绩亏损的局面。

中银国际的分析师杜建平指出，目前亚欧线需求依旧疲软，旺季不旺，部分班轮公司将9月初的提价计划推迟至9月15日，表明在需求疲软以及运力过剩的背景下，市场对旺季提价信心不足。但是在目前运价水平下船公司仍具有较强的提价动力，也采取了一定的运力控制措施，未来若运价继续回落，则提价有望得到实施。

不过，中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，在需求仍未复苏的情况下，运价上涨不符合市场规律，必然以失败收场。

“小幅涨价后，航运公司企图通过降低运价进行价格战以招揽更多的生意，以价换量提升业绩水平，这种方式或许是国内航运公司在当前市场环境下的无奈之举，但同时这将加快行业洗牌，具有资金和规模优势以及经营管理能力强的公司将在价格战中、在洗牌进程中、在行业严冬中生存下去并获得更大的市场。”蔡建明说。

能否力挽狂澜

涨价——价格战对身处寒流中的航运企业其实是无奈之举，也是航运公司间在困境期竞争与博弈的表现。

航运公司通过一致涨价冲抵成本，提升盈利，体现了抱团取暖行为倾向。同时，相对充分的涨价后，为以价换量提供了一定的降价空间，不但刺激了需求，也一定程度保证了盈利。

不过，蔡建明表示，航运公司的此种行为并不能改变航运市场需求低迷的现实，航运公司只不过在既有的小蛋糕中互相抢占地盘。

然而，更大的压力在于明年。据航运分析人员Janet Lewis表示，由于在2011年所订购的超大型船在2013年开始陆续交付，2013年集装箱航运将出现严重的吨位过剩。

据公开资料显示，2013年交付的新造船约为171.433万标箱，其中马士基的20艘1.8万标箱集装箱船也将在2013年第二季度交付。

施索仁曾表示，明年第一批5艘1.8万标箱集装箱船将投放在亚欧航线上，无疑将加剧亚欧线的运价危机。他不愿看到拖入价格战的前景，会敦促各公司一同削减运力、闲置运力和降低航速等措施。如果这些措施仍无法避免价格战，马士基会为保证15%的市场份额不惜一战。

业内人士表示，如果没有高品质的服务，在与国际巨头同台竞技的情况下，涨价的空间是有限的。尽管目前的涨价计划会有成效，但长远的复苏仍有赖于综合实力的提升。

蔡建明建议，航运公司要加强自身的经营管理能力，提升管理效率，降低管理成本，同时逐渐削减运力、降低航速以降低经营成本、匹配市场供需。另外，资金实力强、规模优势突出、经营管理水平优越的企业可以寻机进行兼并重组，进一步做大市场规模，获得更广阔的规模效应，以期在市场份额和企业盈利上获得双丰收。

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