据贸易风报道，由于未来几年南北航线更具盈利潜力，因而马士基航运决定集中精力经营这一航线，同时削减对东西航线投入的运营成本。
近日，马士基航运首席贸易营销官Vincent Clerc表示，对于公司来说，南北航线十分关键，目前已经占据公司业务总量的一半以上。公司的收入大部分来源于这一航线。他指出，由于运力过剩、需求增长缓慢等原因，东西航线长期处于低迷状态，回报率不尽人意。而与之相反，南北航线的发展态势则截然不同，具有更大潜力。
在南北航线的许多线路上，马士基航运已经占据了市场主导地位。举例来说，在非洲地区，该公司占据的市场份额已经高达31%，而其竞争对手地中海航运及达飞轮船的市场份额仅为18%与16%。
不过，Clerc也承认，马士基不可能放弃东西向的主要贸易航线，因为这些航线是运作网络的关键，正是这些航线使南北航线得以创造出可观价值。他补充，规模效应是提升南北航线盈利能力的根本要素。因此，马士基航运有必要采取具有根本意义的行动。
基于上述原因，马士基航运与地中海航运及达飞轮船达成合作，联手组建P3联盟。首席执行官Soren Skou对此表示，尽管P3联盟很可能会促进其竞争对手提高经营表现与服务效率，尤其是对地中海航运。不过，马士基仍然觉得合作十分必要。
他告诉贸易风，马士基航运将提供与地中海航运及达飞轮船相一致的实际服务。另外，公司也将继续提供天天马士基服务，这对公司而言十分重要。马士基航运18000TEU的3E级集装箱船(船型 船厂 买卖)也将提升P3联盟带来的规模效益。他强调，尽可能地降低成本是走向成功的首要条件。
马士基航运表示，P3联盟能够提供更频繁与更可靠的班次，为更多港口直接提供服务。据估计，2013年至2015年，P3联盟运力有望提升6%，其中4%由马士基提供。同时实现运营成本下降8%的目标。
据悉，马士基航运去年已经取消两条表现不佳的亚欧航线，重新部署相关船只，并将航行速度降低1海里/小时。由此，公司得以节省10亿美元的燃料成本，削减开支共计15亿美元。
2013年前两个季度，马士基航运中国-欧洲航线平均运价跌幅较小，仅为5%，从每FEU 2770美元降至2618美元。而根据上海出口集装箱运价指数，同期该航线即期运价骤降38%，从每FEU 2500美元跌至1500美元。
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