面对三大矿要求2010年度长协矿价格上涨50%的要求，不只一位钢铁行业内部人士如此对记者表述。在他们看来，与其纠结于今年的谈判结果，更当务之急的，应该是在目前矿价倒逼形势越发严峻的情况下，如何迅速调整整个行业的发展思路。其中，加快对海运市场的控制被认为是战略突破点。
矿山再传加价50%
对于铁矿石谈判，消息可谓一日一变。必和必拓对部分长协合同至1月1日到期的钢厂提高40%供货价格的现象刚刚被剩饭重炒，据悉，力拓又已提出了涨价50%的要求，必和必拓继续推行指数定价体系，淡水河谷则要求在今年现货价和去年长协价的差价基础上再涨价50%。
“今年是一个重要教训。我们谈判喜欢跟人家讲‘理’，可是没有足够相抗衡的实力，怎么玩，都是人家的游戏规则罢了。”中华商务网首席分析师马忠普对记者感叹，面对涨价要求，国内钢企只能无奈地通过涨价一条路来向下游传导成本压力。但面对国内高企的钢材库存和仍未启动的市场需求，钢厂可能又将两头受压，原本已极低的利润率再受质疑。
在钢铁行业2010年的盈利前景被蒙上越来越深的阴影时，矿山利润却愈加丰厚。以必和必拓为例，根据其公布的截止2009年12月31日的半年报，该公司半年实现净利润61亿美元，增长134.4%。而根据中钢协统计，纳入统计的68户大中型钢铁企业，2009年全年也仅实现利润553.88亿元(含投资收益、资产减值损失转回167.52亿元)。
钢厂集体尴尬之时，业内人士呼吁，政府正在大力推进的淘汰落后产能，但若政策仍然停留在多少立方米的高炉规模的范围内，行业不可能获得真正有效的改善。我国的钢铁产业政策必须向战略转变和模式创新上着力。一定要迅速转变产业发展思路，调整战略，努力扩大对上游产业链的掌控能力。其中，海运市场被认为是战略突破点。
出击海运市场
本报此前曾报道，在确定国内钢厂普遍接受涨价预期后，三大矿正在通过“惜售”方式急剧缩减矿石供应量，静待新一轮长协价出炉。海运市场甚至也因此在一段时期内持续低位徘徊，形成了“低海运费，高到岸价”的局面。
而再往前追溯，居高不下的到岸价正是通过前期炒高的海运费达成的。运费从去年10月开始一路攀升，刺激矿价持续走强。在已经成型的强烈的看涨预期下，即使如今海运费回落，矿价也得以继续攀升。在业内看来，及时出击海运市场，成为中国钢企应加速考虑的问题。
“应该迅速以行业联动的方式，抓住海运费回落的有利时机，布局海运市场。”马忠普表示，中国虽然占据70%的海运市场，却没有话语权。即使目前海运费处于相对低位，但一旦谈判结果确定，运费又将如期升高。此时，中国钢企若能站在行业立场，联合介入海运市场，无论买船、租船还是造船，都将占据一个相对有利的地位。 目前国际海运市场低迷，正是钢铁企业联合起来，通过模式创新，进军国际海运市场的最佳时机。
“必须让企业有抱团、联合的意识，单打独斗不再能实现目的了。”他表示，无论是海外购矿，布局海运链条，还是组建统一的矿业公司，企业都应该站在全行业立场，让所有企业共同受益，而非仅维护几家大企业利益。只有这种思路才能建立中国钢铁市场的新秩序。（上海证卷报记者 朱宇琛）
(关键字：铁矿石加价)
