中华商务网首席分析师 马忠普
尽管矿业巨头在23日否认与日本钢铁业达成与现货价格挂钩的短期合约，但中国钢铁业在铁矿石市场的处境仍然艰难。面对涨价要求，国内钢企只能无奈地通过涨价一条路来向下游传导成本压力。笔者认为，要摆脱这一困境，可行的途径之一就是让国内的钢铁企业成长为国际化的跨国企业，尤其是设法参与掌控国际铁矿石海运市场，争夺铁矿石市场的“制海权”。
从当前国际铁矿石市场来看，钢铁企业参股矿业将有助于企业大大减少竞争成本。以日本新日铁为例，它通过三井商社在巴西和澳大利亚矿山不仅有10%左右的股权，而且同矿山、海运产业链结成利益共同体，铁矿石、海运费涨价对日本钢铁业影响不大，反而会提高新日铁的钢铁成本竞争力。虽然中国钢铁企业这几年加大了国际铁矿石市场的投资力度，武钢、河北钢铁(5.33,0.00,0.00%)等大型钢铁企业均在海外购买了可观的矿产，但是在进口铁矿中，本国企业自己拥有的国际铁矿权益不到1%。与之相比，三大矿商资本积累早已不是起步阶段，而是拥有全球矿业垄断实力，它们咄咄逼人的涨价攻势，让人们既看清了西方资本正以铁矿石价格武器，打压中国钢铁企业竞争力的手法，也看清了中国钢铁业的尴尬境地。2009年中铝收购力拓部分股权的失败已经说明：中国钢铁企业很难在三大矿业巨头中重复新日铁的股份合作模式。
另一个途径则是参与国际铁矿石海运业的竞争，通过对铁矿石运费的定价权获取更多谈判筹码。目前，三井商社等国际海运公司是中国6亿多吨铁矿石散货运输的主要控制者，国际基金特别是美元基金则热衷于炒作大宗商品价格，从中获利。基于利益、战略目标上的一致性，它们与矿业巨头采取合作方式助推铁矿石价格上涨。2009年11月24日，三大矿商大力征租散货轮进行炒作，推升中巴海运费上涨近一倍，直接推升了铁矿石现货到岸价格。高盛和美林则火上浇油，分别把铁矿石谈判协议价格上涨预期定为35%和50%。
不过，这毕竟是钢铁产业链最薄弱的环节，中国钢铁企业和海运企业并不缺乏在这一领域争夺“制海权”的实力。同时，与建设铁矿石国际基地、改变国内进口铁矿石秩序混乱相比，付出的经济和时间成本可能会更小。如果中国企业能够在海运市场加强攻势，势必对围绕在矿业巨头周围、搅局铁矿石谈判的各种国际资本构成打击。
把钢铁企业、海运企业通过产业链利益整合形成的一体化发展机制，与单独靠中国国际远洋运输集团等中国海运企业自己发展的结果是大不一样的。那种靠每个大钢厂各自买两条船，降低海运价格风险的发展模式更是没有前途的。拥有6亿吨铁矿石海运市场的中国钢铁企业，需要把握国际海运市场不景气的有利时机，利用中国造船、买船、租船的产业能力优势，以中国的大型海运企业为核心，由钢铁企业入股组建世界最有竞争前途的铁矿石和散货轮运输集团。这不仅有利于减少国际铁矿石海运市场价格震荡，也有利于煤炭、大豆散货轮海运市场的稳定。
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